گسترش تدریجی حق دلالی و باردزدی ها/ تجمع درمقابل نماز جمعه بندر عباس/سید نمی توانست فساد را رها کند

به گزارش عدالتخواهی، با تو جه به گسترش تدریجی حق دلالی ها و کمیسیون های غیر قانونی و بی نوبتی ها و باردزدی ها، در طی دو ساله اخیر، در بندرعباس، که در ادامه (پیوست 1) توضیح آن مفصلا داده شده و نیز با توجه به کاهش درآمد عمومی رانندگان در دو سه ساله اخیر، و سوء استفاده بعضی باربری ها از این أمر، و حل نشدن مسائل رانندگان علی رغم پیگیری های صورت گرفته، که در پیوست 2 کاملا توضیح داده شد.این مسائل روز به روز باعث رنجش خاطر رانندگان عزیز، نجیب، زحمتکش و مظلوم شد که در نهایت با جرقه شدیدی که در بندرعباس زده شد، که توضیح آن خواهد آمد، این رنجش ها بروز پیدا کرد و شد آن چه شد…

 

اما اصل ماجرا:

تا حدودی دلایل جمع شدن مشکلات در دل رانندگان، و دیدن آن ها این مشکلات را، و عدم توانایی پیگیری، و در موارد پیگیری هم عدم پاسخ مناسب، توضیح داده شد.حال بشنوید از چرایی زده شدن جرقه در انبار باروت رانندگان، در پایانه بار بندر عباس. توضیح دایدیم که خواب در بندرعباس، به طور معمولی به حدود 12 تا 15 روز رسیده بود.اما این مقدار در زمان تعطیلات نوروز، هر ساله هفت تا ده روز اضافه می شود. یعنی این 15 روز، این بار به 27 روز رسیده بود. رانندگانی که در 22 یا 23 اسفند سال گذشته نوبت زده بودند، اکنون در 18 فروردین 95، در سالن اعلان بار بندر نشسته، بار ها در حال اعلام شدن و رانندگان مشغول انتخاب بودند.

 

اما اصل ماجرا این جاست:

خبر می رسد که یک باربری، 200 عدد کانتینر (این عدد طبق اطلاعات واصله از رانندگان است، اما اگر کمتر از 200 تا هم در این مورد است، لاأقل تعداد این بار آن قدر زیاد بوده که صدای آن این گونه در آمده، و نیز جدای از این یک مورد، در مجموع 200 عدد بار بی نوبت، در اقلام باری بندر عباس، چیز عجیبی نیست)، از بندرعباس به ماکو، با کرایه 2 میلیون (که در اصل 4 میلیون است، اما بخاطر همان روندی که در پیوست یک توضیح داده شد، باربری 2 میلیون کمیسیون بر می دارد!!!!)، بدون نوبت، بارگیری می کند.

عده ای از رانندگان با سرو صدا از سالن اعلان بار خارج شده و با هم به صحبت می پردازند که این چه اوضاعی است که ما 27 روز برای دریافت بار بخوابیم و عده دیگری بدون رعایت نوبت بار بزنند و … و تازه درد دل هاشان هم باز می شود که آری این روند معمول است و خیلی از باربری ها این کار را می کنند و … و تازه کاشف به عمل می آید که این باربری های این چنینی که در یک قلم 400 میلیون به جیب می زند، سرش می رسد به جنابان مسئولان، رئیس انجمن صنفی و مدیر کل حمل و نقل استان!!!دیگر رانندگان آتش می گیرند و می گویند این جور نمی شود. باید کاری کنیم. خلاصه تصمیم به تعطیلی اعلان بار می گیرند تا مسئولین بیایند و پاسخ دهند.

 

در این جا سید میثم صفائیان، به آن فرد بزرگتری که صدا به اعتراض بلند کرده می گوید که آیا مدرک داری یا نه؟ اگر مدرک داری اعتراض کنیم، اگر نه بدون مدرک خودمان را ضایع می کنیم. که او می گوید نه مدرک داریم، کس دیگری می گوید بیا این شماره تماس بگیر بگو بار می خواهم، می دهند، آن سومی می گوید فلانی این بار را گرفته است، این شماره ماشینش، چهارمی می گوید بده مدارکت را تا همین الآن بار را برایت بگیرم و … که دیگر همه می فهمند که کار از مدرک گذشته است، و کوس رسوایی فساد به آسمان بلند است. (فیلم بخشی از این ماجرا در کانال تلگرامی موجود است.)

از این جا اعتراض شروع شده و سید به آن ها می گوید توجه داشته باشید که این مسائل ربطی به نظام و رهبری ندارد و تنها باید به همین جا ( فساد در اعلان بار و نوبت دهی) اعتراض کنیم تا مسئولین به میان رانندگان آمده و حرف آن ها را بشنوند و پاسخگو باشند.

خلاصه اعلان بار ظهر روز چهارشنبه 18 فروردین 94 تعطیل می شود.اعلان بار شب هم که رانندگان پاسخ مناسبی از مسئولین نمی شنوند ( یا به عبارتی هیچ گونه پاسخی، و به عبارت دیگر اصلا مسئولین اعتنایی نمی کنند…) در ادامه اعتراض رانندگان تعطیل می شود.

 

پنج شنبه 19/01/95

روز پنج شنبه هم اعتراض ادامه پیدا می کند، با این تفاوت که در صبح این روز چند تن از نماینده های رانندگان با رئیس پایانه بار، مهندس هاشمی، گفتگو می کنند و سپس ایشان بین رانندگان آمده و صحبت می کند، اما رانندگان قانع نمی شوند.

همچنین ظهر این روز، نماینده ها با مدیر کل حمل و نقل استان (آقای علیرضا مجرد) در بخش اداری پایانه باربری بندر عباس ملاقات می کنند و مشکلات را بازگو می کنند، اما ظاهرا هیچ نتیجه ای نمی گیرند.

بعد از این دیدار اما، طبق شنیده ها اتفاقی بین آقای مجرد و یکی از نماینده های رانندگان می افتد که رانندگان به شدت عصبانی و ناراحت می شوند. این اتفاق، اردنگی زدن آقای مدیر کل به یکی از نماینده های رانندگان است که پس از این اقدام سید آن مدیر کل را به شدت توبیخ می کند که فیلم آن در کانال موجود است.در این روز سالن های اعلان بار کمپرسی و ترانزیت هم به اعتراض رانندگان می پیوندند.

اعلان بار همچنان تعطیل است…

 

جمعه 20/01/95

در ادامه اعتراض، رانندگان تصمیم می گیرند تا به نماز جمعه رفته و مشکلات خود را با امام جمعه محترم بندر عباس در میان بگذارند، تا شاید از این طریق مسئله حل شود.جالب این جاست که رانندگان، تصمیم به رفتن به نماز جمعه با اتوبوس واحد را دارند، اما چون در اختیار آن ها نمی گذارند، با چهار عدد تریلی لبه دار پر از راننده!!! به سمت نماز جمعه حرکت می کنند.خلاصه…، بعد از اتمام نماز جمعه، انبوه رانندگان به گرد امام جمعه حلقه زده و سید به عنوان نماینده رانندگان با ایشان صحبت می کند، که به دلیل کمبود وقت ایشان، دیدار به یک شنبه موکول می شود.در همین نماز جمعه، نماینده محترم مردم بندر عباس متوجه جمعیت رانندگان شده و به آن ها قول می دهد که آخر شب به پایانه باربری آمده و با آن ها گفتگو کند.

شب ساعت 11 نماینده محترم به پایانه بار آمده و به طبقه فوقانی رفته و از رانندگان می خواهد ابتدا چند نفر نماینده نزد او رفته تا از ماجرا با خبر شود، سپس به میان رانندگان بیاید.

اما در نهایت ایشان به میان رانندگان نیامده و پایانه را ترک کردند.

خلاصه… ، ظاهرا بعد از این ماجرا هم رانندگان راضی نمی شوند و ثمره ای در آن نمی بینند.

اعتراض هنوز ادامه داشته و اعلان بار تعطیل است…

 

شنبه 21/01/95

در این روز، سه نفر از نمایندهای رانندگان برای بررسی موضوع به استانداری می روند. سید میثم صفائیان ( سخنگو و نماینده رانندگان، مشهور به سید) به دلیل این که اعتقاد دارد بخاطر حفظ حرمت رانندگان، مسئولین باید به کف پایانه بار آمده و مشکلات رانندگان را بشنوند، از رفتن به استانداری امتناع می کند.

ظاهرا پس از بازگشت نمایندگان از استانداری هم، اکثر رانندگان به این نتیجه می رسند که چیزی عایدشان نشده و کماکان به اعتراض خود ادامه می دهند.

اما شنبه شب:

تعداد رانندگان در طول چهار روز گذشته روز به روز بیشتر شده، رانندگان موفق به تهیه باند و بلندگو شده اند، و در طول این چند روز هم به مرور فسادهای بیشتری برای رانندگان روشن شده است.

در این شب، سید، که حالا دیگر همه رانندگان او را به نمایندگی از خود قبول دارند، حدود سه ساعت سخنرانی می کند. از مسئولین می خواهد به رانندگان شریف، احترام گذاشته و به پایانه بار بیایند. از سردار رشید اسلام، حاج قاسم سلیمانی می گوید. با گریه، از رهبری معظم انقلاب خواهش می کند تا دیداری سالانه برای رانندگان هم در نظر بگیرند و … .پس از این سخنرانی، سید در هنگام خروج از پایانه بار ، توسط نیروهای پلیس بازداشت می شود.

 

یک شنبه 22/01/95

رانندگان که سید را نماینده خود می دانستند، به دستگیری او اعتراض داشته و با سر دادن شعارهایی نظیر: «سید می خواهیم، بار نمی خواهیم» و «ما اهل کوفه نیستیم، سید تنها بماند» و …، از مسئولین می خواهند سید را آزاد کنند تا آن ها به اعتراض خود پایان داده و شروع به بارگیری نمایند.

اعتراض کماکان ادامه دارد…

 

دوشنبه 23/01/95

با حضور خانواده سید در میان رانندگان، و بخاطر این که سید نماینده آن ها بوده و اکنون دستگیر شده، رانندگان تا دو روز بعد هم به اعتراض خود ادامه داده و خواهان آزادی سید هستند.

سرانجام در شامگاه سه شنبه 24/01/95 ، رانندگان شروع به فرآیند بارگیری نموده، همان شب خانواده سید نیز بازداشت می شوند. (برادر سید در بازداشت گاه، و خانواده او در نماز خانه کلانتری نگه داشته می شوند.)خانواده سید روز چهارشنبه رفع اتهام شده و آزاد می گردند.شخص سید هم روز پنج شنبه، رفع اتهام شده و بلاقید آزاد می شود.ظاهرا تمامی اشخاصی که نماینده رانندگان بوده اند نیز رفع اتهام می گردند.

 

در تمام مدت این یک هفته، اعتراض کاملا مسالمت آمیز بوده و هیچ گونه شعار ساختار شکنی داده نمی شود، هیچ سنگی پرتاب نمی شود، هیچ جایی آتش زده نمی شود، و… . برعکس، جمعیت انبوه رانندگان ( 3 تا 5 هزار نفر) شعار های کاملا انقلابی سر می دهند: «ما همه سرباز توایم خامنه ای/ گوش به فرمان توایم خامنه ای» و «خونی که در رگ ماست/ هدیه به رهبر ماست» .

در طول اعتراضات پایانه باربری بندر عباس، شهر های مهم دیگر هم تا حدودی به این اعتراض می پیوندند، طبق شنیده ها: یزد، سیرجان، شیراز، اصفهان و … .

 

اما دو نکته:

اول این که رانندگان اصلا بنا نداشته اند هفت روز اعتصاب کنند، اما چون نه تنها پاسخ درستی از مسئولین نمی شنوند، بلکه پاسخ های زننده ای هم می گیرند (نظیر اردنگی به نماینده شان و دستگیری نماینده اصلی شان)  و مسئولین به جای اقناع رانندگان تنها در فکر پایان اعتصاب بوده اند، این جریان طولانی می شود.

و نشانه اش هم این است که حالا هم در بندرعباس، اوضاع اعلان بار و بارهای اعتباری به گونه ایست که رانندگان به شدت ناراضی اند.

نکته دوم این که به لطف الهی، سید به گونه ای این رانندگان عزیز را توجیه کرده بود، که آن ها در عین اعتراض به فساد موجود، به جای شعارهای ساختار شکن مخالف نظام، شعار های کاملا انقلابی می داده اند.خوب، نهایتا سید میثم صفائیان روز پنج شنبه 26 فروردین از بازداشت گاه آزاد شد.اما او نمی توانست مسئله فساد را رها کند.می دانید چرا؟ادامه گزارش و این که چرا سید میثم صفائیان به دنبال مسئله پیگیری فساد بود؟ و جریان بازداشت های وی چیست؟ را در متن بعدی بخوانید…

برای به دست آوردن اطلاعات بیشتر از ماجرای اعتصاب رانندگان به کانال تلگرامی «سید، نوکر رانندگان عدالت خواه، سرباز ولایت» (@seyyed_ranandegan_velayat)  مراجعه کنید.

 

جمعه 31/02/95 

پیوست 1:

گسترش تدریجی حق دلالی ها و کمیسیون های غیر قانونی و بی نوبتی ها و باردزدی ها، در طی دو ساله اخیر، در بندرعباس

۱-تا دو سال پیش، رانندگان در بندر، وقتی نوبت میزدنند، معمولا دو تا سه روز یا نهایتا چهار روز طول می کشید تا نوبت آنها شده و اقدام به بارگیری نمایند.

در دو سال اخیر و خصوصا در یک سال و نیم اخیر، بخاطر شرایط اقتصادی کشور، و اوضاع رکود و … چون این مسایل در حمل و نقل به طورمستقیم تاثیر می گذارد، این مدت زمان نوبت زدن تا سر نوبت شدن و حواله بار گرفتن (که در اصطلاح رانندگان، مدت خواب نامیده می شود)، کم کم، از دو تا سه روز،به پنج شش روز، هفت هشت روز، و … تا اینکه در اواخر سال ۹۵، تقریبا به حدود ۱۲ الی ۱۴ روز رسیده بود.

۲- وقتی این روند افزایش مدت زمان خواب شروع شد، و به مرور خواب بندر افزایش پیدا می کرد، طبیعتا عده کمی از رانندگان، ترجیح می دادند به جای پنج روز تا یک هفته و … و به مرور زمان به جای دو هفته خواب، مبلغی را به دلال ها ( کسانی که در فرایند اعلان بار دخیل بودند و توانایی دست بردن در نوبت را داشتند) بدهند، تا بدون وقفه، حواله گرفته و بار بزنند، یعنی فرایند معمولی و قانونی رسیدن نوبت را طی نکنند.

 

از آن طرف هم دلال ها، به تناسب مدت زمانی که راننده را جلو می انداختند، حق الزحمه از شیر مادر حلال تر خود را!!! بیشتر می گرفتند.

خوب طبیعی است که وقتی روزانه تقریبا حدود 4000 بار اعلام می شود، جا زدن بیست یا پنجاه برگه نوبت، در بارهایی که بعضی اقلام آن، 50 تایی است، کار آسانیست و کسی بویی نمی برد. یک رابطه دو سر برد، و دو سر حرام و دزدی.

3- خوب، حال فرض کنید که به جای دلالان، باربری ها(یی که بامسئولین در ارتباط هستند) اقدام به بارگیری بدون نوبت ماشین ها کنند، و به جای ده بیست تا بار در میان بارهای دیگر، رسما تعدادی اقلام کالا را بدون نوبت به رانندگان و در مواردی به ماشین های خود شرکتشان بدهند. در این حالت دیگر بحث حق دلالی نیست، بحث کمیسیونی است که باربری ها قانونا می توانند به عنوان حق الزحمة، البته تا ده درصد، بگیرند، یعنی کمیسیونی که باید طبیعتا ده درصد گرفته بشود، کم کم و بتدریج و به تناسب افزایش مدت زمان خواب، افزایش یافته و ازده درصد، به بیست، سی و … تا حدودپنجاه درصد می رسد. یعنی راننده، به جای اینکه ۱۲ روز بخوابد (طبیعی است که خواب برای ماشین، تنها منبع درآمد راننده، یعنی عدم درآمد و ضرر)، اگر در قید و بند نان حلال نباشد (که به لطف خدا اکثر قریب به اتفاق رانندگان اهل حلال و حرامند و می خواهند لقمه حلال سر سفره خانواده خود ببرند، اما همان تعداد اندک هم کار را خراب خواهند کرد)، حاضر است که حدود پنجاه درصد مبلغ کرایه را به باربری بدهد، تا ۱۲ روز نخوابد، و فورا بار بزند و برود تخلیه کند و برگردد و دوباره فورا بار بگیرد و… .

 

خوب، به تناسب افزایش تدریجی زمان خواب، این فرایند سوء استفاده، و سودهای کلان حرام ناشی از آن، نه برای راننده ها، که برای مسئولان فاسد و دلالان و باربری ها، روز به روز بیشتر شده، و میزان پولی که از راننده ها می گرفتند هم بیشتر، و خلاصه بخور بخوری که بیا و ببین.

4- از طرف دیگر، بعضی باربری ها هم، اساسا بارها را به سیستم اعلان بار نمی دادند، یک تعداد ماشین (کم یا زیاد) به نام خود زده اند و بارهایی که به دستشان می رسد را بدون طی فرآیند نوبت دهی به همان ماشین ها می دهند و … و باز این گونه حق رانندگان مظلوم دوباره پامال می شود.

5- از طرف دیگر انجمن صنفی بندر عباس هم که قاعدتا باید پیگیر حقوق صنف رانندگان باشد، بنا به دلائلی، به جای این که از کلیه استان های کشور در هیأت مدیره ی آن عضو باشند، فقط افرادی که اهل بندرعباس هستند توان رأی آوری دارند، و طبق اطلاعات واصله یکی از اعضای همین هیأت مدیره، با سوء استفاده از موقعیت خویش و با هماهنگی با مسئولین فاسد، کانکسی را در گمرک شهید رجایی گذاشته و از آن جا اقدام به باردهی بی نوبت می نماید!!! در حالی که تمامی باربری های دیگر در همان محیط پایانه بار، باربری دارند.

خوب؛ راننده ها کاملا از این اتفاقات با خبر بودند و دقیقا می فهمیدند که چه اتفاقی دارد می افتد، اما به دلیل نجابت و حلال خوری، در حالیکه می توانستند همچون آن جمعیت اندک، بار بی نوبت بزنند، اما اقدام نمی کردند، ولی کینه مسئولان فاسد و باربری ها و دلالان، روز به روز در دلشان بیشتر می شد. مانند انباری که روز به روز در آن باروت جمع می کنند.

 

پیوست 2:

کاهش درآمد عمومی رانندگان در دو سه ساله اخیر، و سوء استفاده بعضی باربری ها از این أمر، و حل نشدن مسائل رانندگان علی رغم پیگیری های صورت گرفته

اما نکته مهم این است که معمولا اکثر رانندگان مبلغی قسط ماهیانه برای خود در نظر می گیرند، زیرا تا یکی دو سال پیش، اگر خوب کار می کردند، علاوه بر مخارج ماهیانه خود، توان پرداخت مبلغی اضافه را داشتند، و با حساب کردن روی این مبلغ؛ برای خود از پیش بدهی درست می کردند که کاری کاملا معمول و منطقی در بین رانندگان است. حال فرض کنید که عده کثیری از رانندگان، از یکسال پیش به قبل، و حتی در همین یک ساله (به امید بهتر شدن کسب و کار) مبالغی قسط برای خود در نظر گرفته اند. مثلا از یک تا … شش یا هفت میلیون تومان در ماه.

حال به عنوان نمونه، بدانید که کرایه بارگیری از شهر خاف به بندرعباس، تا دو سال پیش، 120 هزار تومان به ازای هر تن بوده است. و این مبلغ، در سال گذشته تا حدود 45 هزار تومان هم رسید، یعنی تقریبا یک سوم. و این نبود جز بخاطر رکود، و این که رانندگان، در شرایط بد اقتصادی و کاهش کلی میزان بار در سیستم حمل و نقل، چاره ای جز زدن بار با همین قیمت پایین نداشتند، زیرا رانندگان اتحادیه ای هم ندارند که نرخ مشخصی برای کرایه تعیین کند که از آن پایین تر نیاید، و طبق قانون کمی عرضه و زیادی تقاضا، این روند به مرور باعث کاهش کرایه ها ، آن هم در کل کشور شده است.

یعنی مثال بار خاف به بندر، تقریبا برای کلیه بارها در کشور قابل تعمیم است.

حالا فرض کنید که در همین شرایط کاهش در آمد، هزینه های کامیون داران نیز به شدت افزایش پیدا کرده، از پول گازوئیل و روغن و لاستیک و …، تا هزینه های تعمیرات ماشین و مخارج زندگی

و این در کل یعنی کاهش درآمد عمومی رانندگان کشور.

اما عمده مشکل هم این نیست، عمده این است که در همین فضای رکود، تعدادی از باربری ها (که کم هم نیستند) از این فضای زیادی تقاضا سوء استفاده کرده، و در حالی که خود، از صاحب بار، کرایه کمتری نمی گیرند، اما چون رانندگان تا حدودی مجبور هستند، مبلغی بسیار کمتر از مبلغ کرایه اصلی به رانندگان می دهند و کمیسیون زیادی از آنان أخذ می کنند.

یعنی مثلا بار تهران به مشهد که باید تنی 70 هزار تومان باشد، باربری همین کرایه را از صاحب بار می گیرد، اما به  راننده تقریبا تنی 40 هزار تومان می دهد، یعنی به جای کمیسیون 10 درصدی، گاها تا 50 درصد کمیسیون می گیرند، و راننده ها هم چون توانایی پیگیری قضایی ندارند و لازمه این پیگیری صرف وقت زیاد است (بخاطر شغلشان که دائما در حال حرکت هستند) و بعضی انجمن صنفی ها که یا پیگیری نمی کنند، و یا دست اندرکار فساد هستند، این به مرور زمان عقده ای بر دل آن ها می شود، همان باروتی که در انبار، ذره ذره جمع می شود.

 

و اضافه کنید بر این موارد، این را که در مواردی هم که رانندگان دلسوز، یا انجمن صنفی های پاک، پیگیر این موارد بودند، پاسخ مناسبی دریافت نمی کردند، و مشکل شان حل نمی شد. خصوصا در شهرهایی که اعتصاب و اعتراض و تجمع شد. یعنی با همه پیگیری ها، آش همان آش و کاسه همان کاسه بود.

 

این گزارش کامل می شود…

 

اصول قانون اساسی و اسناد بالادستی نظام نقض شده به رد این مصوبه بپردازید

به گزارش عدالتخواهی جنبش عدالتخواه دانشجویی کشور طی نامه ای خطاب به شورای نگهبان خواهان رد مصوبه تاسیس و اداره مدارس و مراکز آموزشی و پرورشی غیردولتی شد که طی روزهای گذشته در مجلس شورای اسلامی در سکوت رسانه ای به تصویب رسیده بود.

متن نامه به شرح زیر می باشد:

دبیر و اعضای محترم شورای نگهبان

با سلام و احترام

همانگونه که مستحضرید لایحه تاسیس و اداره مدارس و مراکز آموزشی و پرورشی غیردولتی در مجلس شورای اسلامی با 153 رآی موافق، ۵ رای مخالف و ۴ رای ممتنع  به تصویب رسید. جالب توجه است که 34 نفر از حاضرین نیز در رای گیری شرکت نکردند و 94 نماینده مجلس نیز غایب بودند.

خصوصی‌سازی بخش های عمومی و سازمان‌های خدمت‌رسان و تبدیل آنها به بنگاه‌های اقتصادی از الزامات دوام و بقای نظام‌های لیبرالی و نئولیبرالی است که در آن تلاش می‌شود نقش حاکمیت در تمام حوزه‌ها به حداقل کاهش یابد.

پیشتر نیز کارشناسان تثبیت سرفصل ویژه «توسعه عدالت آموزشی کودکان» در بودجه ۹۵ و برنامه ششم توسعه و تشکیل صندوق توسعه عدالت آموزشی، حتی پیش از تصویب لایحه مورد بحث در مجلس را در راستای اجرای پروژه «خصوصی‌سازی آموزش و پرورش» ارزیابی کرده بودند. پروژه ای که به نام «عدالت» و «مشارکت مردمی» بودجه عمومی را به جیب بخش خصوصی واریز می‌کند!

“مصوبه تاسیس و اداره مدارس ومراکز آموزشی و پرورشی غیردولتی” با اصول قانون اساسی، اسناد بالادستی نظام از جمله سیاست‌های ابلاغی رهبر انقلاب و سند تحول بنیادین آموزش و پرورش در تضاد صریح است که در ذیل به بخشی از آن اشاره خواهیم کرد.

1- طبق اصل سی ام قانون اساسی دولت موظف است وسایل آموزش وپرورش رايگان را براي همه ملت تا پايان دوره متوسطه فراهم سازد و وسایل تحصيلات عالي را تا سرحد خودكفائي كشور به طور رايگان گسترش دهد.

2- با استناد به ماده ۸ قانون مدیریت خدمات کشوری مبنی بر عدم واگذاری امور حاکمیتی به بخش خصوصی: «امور حاکمیتی، آن دسته از اموری است که تحقق آنها موجب اقتدار و حاکمیت کشور است و منافع آن بدون محدودیت شامل همه اقشار جامعه گردیده و بهره‌مندی از این نوع خدمات موجب محدودیت برای استفاده دیگران نمی‌شود.» براساس این قانون” امور دفاعی، قضایی، بهداشت و همچنین آموزش و پرورش عمومی و فنی و حرفه‌ای” در زمره امور حاکمیتی محسوب شده‌اند. همچنین به استناد بند «ل» این ماده امور حاکمیتی به دلیل حساسیتی که دارند و با توجه به عمق حکمرانی هر نظام، کلاً یا بعضاً قابل واگذاری به بخش غیردولتی نیست.

3- مغایرت با بند ۲ سیاست‌های کلی ایجاد تحول در نظام آموزش و پرورش؛ مستند به بند یک اصل ۱۱۰ قانون اساسی: «ارتقای جایگاه آموزش و پرورش به مثابه مهم‌ترین نهاد تربیت نیروی انسانی و مولد سرمایه‌ اجتماعی و عهده‌دار اجرای سیاست‌های مصوب و هدایت و نظارت بر آن (از مهد کودک و پیش‌دبستانی تا دانشگاه) به عنوان امر حاکمیتی با توسعه‌ همکاری دستگاه‌ها».

4- مغایرت با سند تحول بنیادین آموزش و پرورش: «رسالت آموزش و پرورش، تربیت انسان است که باید براساس سند تحول بنیادین در ساحت‌های شش‌گانه اعتقادی، عبادی و اخلاقی، زیستی و بدنی، اجتماعی و سیاسی، اقتصادی و حرفه‌ای، علمی و فناوری، هنری و زیبا‌شناختی تربیت شوند تا دانش‌آموزانی در تراز نظام مقدس جمهوری اسلامی قرار گیرند.» بدیهی است که هیچ نظامی در جهان، تربیت نیروی انسانی در تراز حاکمیت را (که به مثابه صنعت استراتژیک و کارخانه انسان‌سازی از آن یاد می‌شود) به بخش خصوصی واگذار نخواهد کرد، لذا مبحث بنیادین و ایدئولوژیک آموزش و پرورش باید در ید و قبض حاکمیت باقی بماند.

5- دراین لایحه علاوه بر موارد فوق دو مورد از سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری نیز نقض شده است:

الف) طبق این لایحه مسئولیت صدور مجوز و نظارت بر مهد کودک ها به سازمان بهزیستی واگذار شده در حالیکه براساس سیاست های ابلاغی سال 92 از سوی مقام معظم رهبری این مراکز باید زیر نظر وزارت آموزش و پرورش قرار گیرد.

ب) بر خلاف تآکید رهبر انقلاب مبنی بر جلوگیری از توسعه مدارس غیر دولتی ،این مصوبه زمینه افزایش مدارس غیر دولتی را تسهیل بخشیده است

اما نمایندگان مجلس شورای اسلامی لایحه تآسیس و اداره مدارس و مراکز آموزش و پرورش غیر دولتی را بدون هیچ گونه بحث و گفت وگویی در صحن علنی مجلس و درکمتر از چند دقیقه به تصویب رساندند. این مصوبه عجولانه در حالی است که قاطبه اعضای شورای عالی انقلاب فرهنگی پس از 2 سال تحقیق و کارشناسی پیرامون موضوع مهم متولی صدور مجوز و نظارت بر مهدهای کودک، به این نتیجه رسیدندکه نظر متخصصین و آحاد مردم پیرامون ضعف شدید بهزیستی در عمل به وظایف غیرتخصصی محوله، مشهود است.

با توجه به موارد ذکر شده، اتحادیه جنبش عدالتخواه دانشجویی از آن شورای محترم درخواست دارد تا با توجه به نقض اصول قانون اساسی و اسناد بالادستی نظام، طبق اصل 91 قانون اساسی و وظیفه ذاتی آن شورا در  پاسداری از احکام اسلام و قانون اساسی، صریحا به رد این مصوبه بپردازد.

به امید ظهور عدالت گستر گیتی

     جنبش عدالتخواه دانشجویی

حاکمیت تولید در قراردادهای جدید نفتی متولی خاصی ندارد/ IPC نیروهای ما را یا بیکار می‌کند یا بیکاره

به گزارش عدالتخواهی، کنفرانس خبری با موضوع «قراردادهای جدید نفتی موسوم به ipc» باحضور دکتر احمد توکلی(نماینده مجلس شورای اسلامی)،  دکتر فرشید فرحناکیان و جمعی از کارشناسان، استادان و دانشجویان فعال در حوزه نفت و انرژی در دفتر مرکزی اتحادیه جنبش عدالتخواه دانشجویی برگزار شد.

احمد توکلی در یک نشست خبری در محل دفتر جنبش عدالتخواه دانشجویی اظهار داشت: اهمیت قراردادهای نفتی در این است که نخست بخش تأمین‌کننده عمده منابع مالی برای دولت و اقتصاد ملی است و دومین مسئله به سابقه تاریخی صنعت نفت و سیاست بازمی‌گردد.

وی افزود:‌ سازمان مردم‌نهاد دیده‌بان شفافیت و عدالت در رابطه با الگوی جدید قراردادهای نفتی با آقای زنگنه تماس گرفت و سه یا چهار جلسه با ایشان و همکاران‌شان در این مورد برگزار شد که برخورد آقای زنگنه برای اصلاح مثبت بود.

این نماینده مجلس ادامه داد: در الگوی اولیه تغییرات دادند و نظر ما را در این باره خواستند و جلساتی به دعوت دفتر آقای جهانگیری معاون اول رئیس جمهور برگزار شد که توسط آقای آقامحمدی اداره می‌شد.

توکلی اضافه کرد: دفتر آقای جهانگیری علاوه بر این اقدام به دعوت جداگانه از منتقدان کرد و در سه جلسه در دفتر دیده‌بان شفافیت و عدالت منتقدین جمع شدند و مفصل بحث کردند و به نتایجی رسیدند.

وی تصریح کرد: منتقدین به این نتیجه رسیدند که IPC نمی‌تواند الگوی قراردادهای نفتی برای ایران باشد، چرا که حاکمیت ملی را نفض می‌کند، چالش فنی جدی دارد و تباه شدن ظرفیت‌های ملی و تثبیت خام‌فروشی را باعث می‌شود و ضررهایی دارد که از منافع آن بیشتر است.

این استاد دانشگاه تأکید کرد: با این وجود اگر اصلاحاتی که در مسیر آن قرار داریم تکمیل شود می‌توان گفت: IPC برای بعضی مخازن پرریسک و در آب‌های عمیق که ما تجربه کار در آنها را نداریم به کار می‌آید و در موارد دیگر باید به سراغ دیگر الگوهای قراردادی برویم.

* سازمان‌های مردم‌نهاد می‌توانند علیه شکستن قانون اعلام جرم کنند

توکلی در پاسخ به این پرسش که بعد از خروج نمایندگان منتقد در دوره بعدی مجلس چه تضمینی برای عمل وزارت نفت به قول‌هایی که برای اصلاح قراردادهای جدید داده وجود دارد، گفت: هنوز چند نفر از اعضای هیأت مدیره سازمان مردم‌نهاد دیده‌بان شفافیت و عدالت نماینده هستند و در عین حال خود دیده‌بان شفافیت و عدالت می‌تواند به عنوان یک سازمان مردم‌نهاد به این مسئله بپردازد.

وی تصریح کرد: با تصویب قانون دادرسی کیفری سال 93 قدرت سمن‌ها(سازمان‌های مردم نهاد) بالا است و در موضع کاری خود اگر احساس کنند قانون شکسته می‌شود می‌توانند اعلام جرم و شکایت کنند.

نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی اضافه کرد: در عین حال ما هم آدم‌های سیاسی سابقه‌داری هستیم که وزارت نفت ترجیح می‌دهد ما را راضی کند تا از اقدامات او حمایت و پشتیبانی کنیم.

 

* این ادعا که شرکت‌های نفتی نمی‌آیند و باید قراردادها را جذاب کنیم صحیح نیست

توکلی در ادامه اظهار داشت: بعضی از بندهای تصویب‌نامه دولت نه تنها عزتمندانه نبود بلکه صراحتاً مضر به منافع ملی مثلاً در تولید صیانتی بود.

وی ادامه داد: این ادعا که شرکت‌های نفتی خارجی با قراردادهای فعلی نمی‌آیند و باید قراردادها را جذاب کنیم چندان واقعی نیست چنانکه شرکت‌های خارجی قبل از معرفی الگوی جدید قراردادهای نفتی هم برای بستن قرارداد به ایران مراجعه کردند.

این استاد دانشگاه افزود: شرکت شلمبرژر روی میادین سروش و نوروز با شرکت نفت فلات قاره و شرکت مرسک روی لایه نفتی پارس جنوبی با شرکت ملی نفت مذاکره کردند و قبل از رونمایی از این الگوی قراردادی شرکت‌های متعدد مذاکره و پیشنهادهای بهتری آورده بودند.

توکلی تصریح کرد: بررسی‌های ما نشان می‌دهد IPC  از قراردادهای مشارکت در تولید قبل از انقلاب بسیار عقب‌تر است و به آقای زنگنه گفتم اگر قرارداد مشارکت در تولید می‌بستید ضرر آن برای کشور کمتر بود.

وی تأکید کرد: وضعیت بازار سرمایه و بازار فناوری جهانی به گونه‌ای است که شرکت‌های بزرگ به حضور در بازار ایران اشتیاق دارند.

این استاد دانشگاه توضیح داد: از نظر بازار سرمایه وضعیت دنیا به گونه‌ای است که نرخ بهره تا 10 سال آینده نزولی باقی خواهد ماند و هر کدام از سه تئوری مشهور تجمیع سرمایه نشان می‌دهد که شرکت‌های خارجی علاقه‌مند به حضور در کشورهایی مانند ایران خواهند بود.

توکلی با بیان اینکه به دلایل مختلف نشان می‌دهیم IPC فناوری را منتقل نمی‌کند، گفت: مطالعات اقتصادسنجی نشان می‌دهد رابطه رگرسیون ورود سرمایه خارجی با رشد تکنولوژی روشن نیست.

* IPC نیروهای ما را یا بیکار می‌کند یا بیکاره

این نماینده مجلس در ادامه با بیان اینکه قرارداد مشارکت در تولید بعد از استقلال اندونزی مطرح شد، گفت: اندونزیایی‌ها بعد از استقلال حاضر به کار با شرایط امتیازی قبلی نبودند و مشارکت در تولید را پیشنهاد کردند.

وی افزود: در ابتدا شرکت‌های بزرگ حاضر نشدند با این مدل قراردادهای کار کنند و شرکت‌های کوچک آمدند اما بعد از زمان بسیار کوتاهی شرکت‌های بزرگ آمدند و خواستار حضور در این بازی شدند.

توکلی در پایان گفت: سازوکار IPC  به گونه‌ای است که شرکت نفتی‌ها را حذف یا به شرکت خارجی جذب می‌کند و در نتیجه نیروهای‌مان را یا بیکار و یا بیکاره می‌کنیم.

 

فرحناکیان با اشاره به تصویب نامه قرارداد جدید نفتی توسط هیئت وزیران گفت: پس از تصویب این قراردادها افکار عمومی اجازه پیدا کرد که پیرامون این موضوع اظهارنظر کند، چرا که تا قبل از سال 94 در قالب یک کار درون سازمانی تلقی شده و امکان رسانه ای شدن آن موجود نبود.

متخصص حوزه نفت و انرژی تصریح کرد: کار سبک و سنگین کردن مدل جدید قراردادهای نفتی دیر شروع شد، چرا که عملکرد مجوزدار رسانه ای به ما دیر ابلاغ شده بود.

وی با بیان اینکه از زمان تصویب نامه شرایط و الگوی جدید قراردادهای نفتی در پاییز 94 منتقدین به بررسی این موضوع پرداختند، اظهار داشت: مدل جدید قراردادهای نفتی یک عقب نشینی غیرقانونی و غیرضروری است.

فرحناکیان با تشریح عقب نشینی پیرامون مدل های جدید قراردادهای نفتی ادامه داد: برای مثال در مقوله کشاورزی سه مرحله کاشت، داشت، برداشت موجود است و در موضوع نفت اکتشاف، توسعه و تولید و استخراج مد نظر است؛ در سال 53 مرحله برداشت (تولید و بهره برداری نفت) قانون شد که باید توسط نیروهای داخلی و ایرانی صورت بگیرد.

 

متخصص حوزه نفت و انرژی گفت: اینکه مرحله آخر از روند سه مرحله‌ای باید حتما توسط نیروهای داخلی صورت بگیرد، دلیل محکمی داشت؛ به دلیل اینکه عالی ترین جایی که می تواند برای کشور ارزش افزوده ایجاد کند و دانش و کار را به کشور بیاورد، قسمت بهره برداری نفت می باشد.

وی با بیان اینکه در حوزه بهره برداری نفت تسلط اقتصادی و سیاسی خاصی موجود است، اضافه کرد: اصلاحیه ای پیرامون این قانون در سال 66 صورت گرفت و قانون جدید نفتی سال 53 منسوخ شد؛ یعنی تسریع قانونی مبنی بر عدم بهره برداری خارجی ها و یا بخش های خصوصی با منسوخ شدن قانون سال 53 به امکان یا عدم امکان، بلاتکلیف ماند.

فرحناکیان گفت: قرار بود از سه مرحله نفت دو مرحله آن را خودمان انجام بدهیم ولی امروز قرار شده در جایی که تشخیص می دهند، امکان ارائه هر سه قسمت فراهم شود. یعنی اینکه به راحتی خارجی ها می توانند در این موضوع دست بگذارند و در هر صورت عقب نشینی صورت گرفته است.

متخصص حوزه نفت و انرژی با تشریح غیرقانونی بودن قراردادهای جدید نفتی گفت: اگر چه قانون نفت 90نسبت به واگذاری بخش تولید به خصوصی و خارجی ها ساکت است، ولی قانون اساسی و سیاست های اصل 44 چنین مجوزی را پیرامون برخی از بندهای این قراردادها نداده است.

وی ادامه داد: برخی مدعی هستند که مجوزاتی بر این موضوع صادر شده، ولی این مجوز صریح نیست و برای صراحت آن باید مراجع قانونی اظهارنظر رسمی کنند؛ پس هم عقب نشینی و هم غیرقانونی بودن در این قراردادها تبیین شد.

فرحناکیان با تشریح اینکه قراردادهای نفتی عزت کشور ما را خدشه دار می کند، گفت: در این قراردادها موادی وجود دارد که حاکمیت شرکت ملی نفت به نمایندگی از وزارت نفت و حکومت اسلامی را بر منابع ملی و تولید نفت تحت الشعاع قرار می دهد.

 

 

متخصص حوزه نفت و انرژی در پاسخ به این سوال طبق صحبت ها مشخص شد که قرار است اصلاحاتی در این قراردادهای نفتی صورت بگیرد و با توجه به تخصص شما تاکنون کدام یک از بخش ها قرار است، اصلاح شود؟ پاسخ داد: تاکنون چهار جلسه طی چهار هفته گذشته به ریاست آقامحمدی در ریاست جمهوری برگزار شد. در این نشست از عالی ترین سطح وزارت نفت و منتقدین در حد بضاعت شان حضور داشتند. آخرین جلسه 12 ساعت به طول انجامید.

وی ادامه داد: در جلسات اول همه اظهارنظرها به طور کلی بیان شد و در دو جلسه دیگر ماده به ماده به بررسی این قراردادهای نفتی پرداخته ایم. بحث عقب نشینی بر سر جایش ماندگار شد و چون وظیفه این جلسه نبود پیرامون غیرقانونی بودن این قراردادها کسی ورود نکرد؛ ولی موادی که معتقد بودیم عزت ملی را زیر سوال می برد، پذیرفته شده که اصلاح شود.

فرحناکیان با تشریح سه ماده ای که قرار است در قراردادهای نفتی تشریح شود، گفت: بند میم ماده یک در مورد تصویب برنامه مالی عملیاتی سال آینده، بند ت ماده 8: تصمیم گیری کارگروه مشترک مدیریت و قراردادهای نوع سوم موضوع تبصره ماده 11 تصویب نامه از جمله مواد مورد نقد ما بود.

متخصص حوزه نفت و انرژی اضافه کرد: این سه ماده، سه ماده ای بود حاکمیت شرکت نفت بر منابع و بر تولیدها مورد هدف قرار می داد و در اینها مشخص نبود که حرف آخر را در قراردادها چه کسی می زند. حاکمیت تولید در قراردادهای جدید نفتی متولی خاصی ندارد و برای همین موضوع عزت ملی کشورمان خدشه دار می شود.
وی ادامه داد: همچنین حاکمیت تولید در قراردادهای جدید نفتی برعهده طرف خارجی قرار می گرفت؛ یعنی اینکه طرف خارجی هر چه که گفت مسئولان ایرانی آن را بپذیرند. ما در واقع این سه ماده را به نحوی اصلاح کرده ایم که حاکمیت بر تولیدی که به موجب تصویب نامه فعلی از شرکت ملی ایران گرفته شده، به آن برگرداننده شود.

فرحناکیان ادامه داد: ماده دو قانون سیاست های کلی اصل 44 می گوید: شرکت ملی نفت و شرکت های استخراج و تولید نفت خام و گاز در موضوع انحصاری صلاحیت دولت است؛ پس حالا که درباره واگذاری این موضوع صحبت می کنیم، منظورمان این است که استخراج و تولید نفت و گاز خام در صلاحیت دولت می باشد.

متخصص حوزه نفت و انرژی گفت: براساس ماده سه، دولت در مواردی که در انحصارش است، می تواند خرید خدمات کند و این خرید خدمات نباید منجر به سرمایه گذاری و مالکیت و یا مدیریت در موضوع هایی که انحصاری باشد. پس ایرادی که ما می گرفتیم این بود اگر شما می گویید IPC نوعی خرید خدمات است، این خرید خدمات نباید منجر به اعمال مدیریت بشود؛ بنابراین موادی که منجر به اعمال مدیریت می شد و سیاست های حاکمیت را مورد مخاطره قرار می دهد؛ قول اصلاح آن داده شده است.

کنفرانس خبری با موضوع «قرارداهای جدید نفتی» با حضور احمد توکلی و جمعی از فعالان حوزه نفت و انرژی

به گزارش عدالتخواهی، کنفرانس خبری با موضوع «قراردادهای جدید نفتی موسوم به ipc» باحضور دکتر احمد توکلی(نماینده مجلس شورای اسلامی)، مهندس اصغر ابراهیمی اصل، دکتر فرشید فرحناکیان و جمعی از کارشناسان، استادان و دانشجویان فعال در حوزه نفت و انرژی در دفتر مرکزی اتحادیه جنبش عدالتخواه دانشجویی برگزار می‌شود.

این کنفرانس فردا 29 اردیبهشت ساعت 10:30 در دفتر مرکزی اتحادیه جنبش عدالتخواه واقع در خیابان انقلاب، چهارراه کالج(تقاطع حافظ و انقلاب) ساختمان جنب پاتوق کتاب، پلاک 713 دفتر جنبش عدالتخواه دانشجویی برگزار می‌شود.

 

حضور در این کنفرانس برای عموم آزاد است و از همه رسانه‌ها برای شرکت و هم‌اندیشی در این جلسه، دعوت می‌شود.

 

cover

بررسی امتیازات اقتصادی فرانسه بعد از برجام در ایران/ ورود توتال به مهم‌ترین میدان نفتی کشورمان

به گزارش عدالتخواهی، فرانسوی‌ها بعد از انقلاب اسلامی امتیازات ویژه‌ای در اقتصاد ایران به دست آوردند که تا پیش از آن حتی به چنین منافع گسترده‌ای فکر هم نمی‌کردند.

بعضی از ناظران سیاسی دلیل اعطای چنین امتیازات گسترده‌ای به فرانسوی‌ها را اقامت امام‌ راحل(ره) در واپسین ماه‌های منتهی به پیروزی انقلاب اسلامی در دهکده نوفل لو شاتو فرانسه و کارشکنی نکردن دولت فرانسه در فعالیت‌های ایشان می‌دانند،البته این ناظران به این نکته دقت نمی‌کنند که دولت فرانسه تنها دولتی در جهان محسوب می‌شود که به طور رسمی اعلام کرده که طرح‌هایی برای ترور امام خمینی(ره) را بررسی کرده است. چنانکه «کنت الکساندر دو مارانش» رئیس وقت دستگاه اطلاعات و امنیت فرانسه SDECE در کتاب جنگ جهانی چهارم صراحتا درباره پیشنهاد خود برای ترور امام در طول دوران اقامت ایشان در فرانسه و مخالفت رئیس‌جمهور وقت فرانسه به دلیل ترس از عواقب آن توضیح داده است. پیشنهادی که حتی صهیونیست‌های خونخوار هم جرات طرح علنی را در هیچ دوره‌ای نداشته‌اند.

از سوی دیگر دولت فرانسه تنها دولت غربی محسوب می‌شود که تسلیحات جنگی خود را برای ضربه زدن به زیرساخت‌های اقتصادی ایران به طور مستقیم و بدون واسطه و بدون هرنوع پرده‌پوشی در طول جنگ تحمیلی در اختیار صدام قرار داده است. به گونه‌ای که به جز فروش تعداد قابل توجهی جنگنده پیشرفته‌ میراژ F1 ، فرانسوی‌ها هواپیماهای جنگنده ناونشین سوپر اتاندارد نیروی دریایی فرانسه را نیز به همراه موشک‌های پیشرفته اگزوست به رژیم صدام اجاره دادند تا در روند هدف قرار دادن نفتکش‌ها و کشتی‌های تجاری ایران در خلیج‌فارس کوچکترین تاخیری اتفاق نیفتد. بعضی منابع مدعی هستند خلبان‌های فرانسوی هدایت جنگنده‌های اجاره‌ای سوپراتاندارد را علیه اهداف اقتصادی ایران بر عهده داشته‌اند.

*پاداش فرانسوی

علیرغم این کارنامه درخشان، فرانسوی‌ها بعد از پایان جنگ تحمیلی چنان امتیازات ویژه‌ای از اقتصاد بکر ایران دریافت کردند که بعد از آن نصیب هیچ کشور غربی یا شرقی دیگری نشد.

از حضور در بخش پر منفعت نفت و گاز ایران گرفته تا تصاحب کامل بازار انحصاری خودروی ایران از سوی دو خودروساز نیمه‌ورشکسته فرانسوی و حتی صادرات گسترده نسل اول گوشی‌های تلفن همراه «ساژم» در قالب مونتاژ داخلی و دیگر امتیازات کوچک و بزرگ اقتصادی. ماجرای بلوکه شدن سهام ایران در کارخانه تولید سوخت هسته‌ای اوریف لیم فرانسه نیز فصل جداگانه‌ای از تعامل تاریخی اقتصادی ایران و فرانسه را به خود اختصاص داده است.

کارنامه فرانسوی‌ها در این فعالیت‌های اقتصادی هم نه تنها چنگی به دل نمی زند، بلکه در اغلب موارد به شدت به زیان طرف ایرانی و سود شرکت های فرانسوی بوده است.

کما اینکه بسیاری از مردم ایران لااقل یک بار از خودشان این سؤال را پرسیده‌اند که چرا بازار خودروی ایران باید به صورت انحصاری در اختیار یک خودروساز درجه چندم فرانسوی باشد. علاقه‌مندان به تحولات صنعت خودرو می‌دانند که در مقاطعی یک سوم سود خالص این خودروساز فرانسوی که یک‌طرفه‌ترین قراردادهای ممکن را با خودروسازان ایرانی منعقد کرده بود تنها از بازار تشنه ایران تامین می‌شد.

*صداقت فرانسوی

اما در بخش نفت عملکرد فرانسوی‌ها از این هم خسارت‌بار تر است. شرکت فرانسوی توتال که در گرماگرم تحریم‌های آمریکا و غیاب غول‌های قدیمی نفتی فرصت‌های منحصر به فردی در فرآیند توسعه میادین نفت و گاز ایران به دست آورد، با ارائه هدفمند اطلاعات غلط و دروغین، از یک سو سود سرشاری نصیب خود و شرکای منطقه‌ای خود کرده و از سوی دیگر زیان‌های بعضا جبران‌ناپذیری در میادین نفت و گاز ایران ایجاد کرده است.

مهم‌ترین سوء عملکرد توتال مربوط به مهم‌ترین منبع گازی ایران و بزرگ‌ترین میدان گازی جهان یعنی میدان مشترک پارس جنوبی است.

بر اساس آنچه مدیران اسبق و متخصصان نفتی می‌گویند، شرکت توتال در طرح توسعه اولیه‌ای که برای توسعه این میدان فوق عظیم در اختیار ایران گذاشت، علاوه بر پنهان کردن اطلاعات بسیار مهمی درباره لایه‌های گازی مشترک این میدان، فازهای ایرانی را بر خلاف طرف قطری نه روی مرز آبی ایران و قطر در این میدان، بلکه در عمق آب‌های ایران تعریف کرد تا فرصت حداکثری را برای برداشت هرچه بیشتر رقیب قطری در این میدان فراهم کند. دلیل این امر نیز واضح بود: توتال از برداشت همزمان در طرف قطری منافع بیشتری به جیب می‌زد.

منصور دفتریان، رئیس انجمن مهندسی گاز ایران چند سال پیش در مصاحبه‌ای اعلام کرد:« در میدان گازی پارس جنوبی چهار لایه گازی وجود دارد، اما 10 سال است که ایران از بزرگ‌ترین لایه گازی این میدان برداشتی نداشته‌ چرا که طرح شرکت توتال برای برداشت کامل نبوده و کسی هم متوجه این موضوع نشده است. هیچ شک و شبهه‌ای وجود ندارد که این کار شرکت توتال فرانسه عمدی بوده و بر همین اساس قرار است انجمن گاز ایران از این شرکت نفتی شکایت کند. در این زمینه طرف ایرانی بازی خورده است و تاریخ بعدها در مورد آن قضاوت خواهد کرد.»

اصغر ابراهیمی اصل معاون اسبق وزیر نفت نیز سال گذشته همزمان با رونمایی از الگوی جدید قراردادهای نفتی موسوم به IPC در این باره توضیح داده و با اشاره به اشتباهات توتال در توسعه فاز 2 و 3 پارس جنوبی در یک برنامه تلویزیونی گفته بود:« سرمایه‌گذارانی که در طرف قطری سرمایه‌گذاری کردند و نفت و گاز را تولید می‌کنند در یک مقطعی به ایران آمدند و گفتند علی‌رغم همه تحریم‌ها ما می‌خواهیم کار کنیم که بطور مثال توتال یکی از آن‌ها بود. اما در قسمت 3700 کیلومتری ما فاز 2، 3، 4، 5، 6، 7،8 را درست در وسط میدان به سمت سرزمین اصلی ما انتخاب کردند و شروع به حفاری، سکو زدن و تولید کردند و زدن چاه‌ها را از لایه‌هایی انجام دادند که متعلق به ماست و ادامه این لایه طرف قطر نیست.»

وی در جای دیگری با اشاره به عملکرد فاجعه‌آمیز توتال توضیح داد:« میدان پارس جنوبی9700  کیلومتر مربع است که 3700 کیلومتر مربع سمت ایران و 6000 کیلومتر طرف قطر است و این کشور تمام سکوها را در لب مرز نصب کرده است و به صورت ازدیاد برداشت در حال تولید است اما ایران فاز 2 و 3، 4، 5، 6، 7، 8 را در وسط میدان حفاری کرد و بعد متوجه شدیم که ما از لایه‌های مستقل (غیرمشترک) در حال برداشت گاز بودیم و قطر از لایه مشترک گاز تولید می‌کرد. به این صورت که ایران چاه‌های خود را در لایه١ kو 2 kحفر کرده است که لایه مستقل گازی محسوب می‌شود، اما قطر چاه‌های خود را در لایه  3 k و 4k که در لایه مشترک است حفر کرده است و روزی حداقل 25 میلیون متر مکعب گاز و 40 هزار بشکه میعانات گازی از سمت ایران مهاجرت می‌کند…این به دلیل آن است که ما محل سکوها را اشتباه انتخاب کردیم.»

مرحوم پروفسور علی محمد سعیدی، یکی از نخبگان برجسته صنعت نفت ایران که تالیفات وی درباره مهندسی مخزن هنوز هم از جمله منابع معتبر جهانی در این باره محسوب می‌شود و در عین حال مدت زیادی نیز به طور مستقیم با شرکت توتال کار کرده است در مقاله‌ای در سال  81 نوشته است: «عملکرد شرکت نفت توتال که بهترین ناحیه این پارس جنوبی را به خود اختصاص داده است این فرضیه را تقویت می‌کند که یکی از اهداف اصلی این شرکت، جلوگیری از آثار ناشی از بهره‌برداری ناحیه ایران بر روی چاه‌های گاز ناحیه قطر است که خود این شرکت در آن فعالیت دارد. ».

خیانت توتال در پارس جنوبی اگرچه بزرگ‌ترین سوء عملکرد این شرکت در ایران محسوب می‌شود اما تنها مورد از این دست نیست.

غلامحسین حسنتاش رئیس اسبق موسسه مطالعات بین‌المللی انرژی وابسته به وزارت نفت در مصاحبه‌ای برگ دیگری از فریبکاری فرانسوی را رونمایی می‌کند:« توسعه دو میدان سیری A و E پیش از انقلاب بررسی شد و به دلیل غیراقتصادی بودن تولید به بایگانی رفت تا دوران وزارت آقای آقازاده توتال طرحی را ارائه داد که بر اساس آن، طرف فرانسوی ادعا کرد ضریب بازیافت میدان 55 درصد است. یکی از کارشناسان ارشد مخزن کشور در شرکت فلات قاره این ادعا را رد و بالاترین رقم را 25 درصد اعلام کرد و با بی‌توجهی مسوولان وقت مواجه شد. به هر شکل میدان را توسعه دادند و بعد از چندماه مشخص شد که رقم اعلامی از سوی این شرکت فرانسوی رویایی بوده است، هرگز به تولید هدف نرسید و افت تولید هم زودتر از موعد آغاز شد.»

اگرچه توتال تنها شرکت بزرگ نفتی اروپایی نیست که چنین عملکرد غیر قابل دفاعی در صنعت نفت و گاز ایران از خود به جا گذاشته است اما عملکرد این شرکت از نظر میزان خسارات وارد شده احتمالا بی‌نظیر و منحصر به فرد بوده است.

*ارتباط فرانسوی

نوع ارتباط سیاسی فرانسوی‌ها با ایران در کل دوران پس از جنگ ابدا بهتر از عملکرد اقتصادی آنها در ایران نبوده است و علیرغم امتیازات ویژه‌ای که فرانسوی‌ها در اقتصاد ایران به دست آوردند، نه تنها هیچ امتیاز سیاسی از ناحیه این کشور نصیب ایران نشد، بلکه بعضی از بدترین دهن‌کجی‌های سیاسی به ایران از سوی سیاستمداران خوش‌پوش و ادکلن‌زده فرانسوی انجام شده است.

از پناه دادن به یکی از خطرناک‌ترین فرقه های تروریستی یعنی گروهک منافقین در فرانسه و خارج کردن نام گروهی که رئیس‌جمهور و نخست وزیر ایران را در اوج روزهای جنگ تحمیلی به شهادت رسانده بود از فهرست سیاه که بگذریم، فرانسوی‌ها حتی در مذاکرات هسته‌ای در دولت یازدهم هم از جمله طرف‌هایی بودند که مخرب‌ترین مواضع را علیه ایران و علیه به نتیجه رسیدن مذاکرات اتخاذ می‌کردند. به گونه‌ای که موضع‌گیری‌های خصمانه فرانسوی‌ها گاهی گوی سبقت را از شرکای آمریکایی‌ آنها هم می‌ربود و در روند مذاکرات اختلال جدی ایجاد می‌کرد.

فرانسوی‌ها با وجود این همه کارشکنی هسته‌ای بعد از به نتیجه رسیدن مذاکرات در ایران بهای این کینه‌جویی خود را پرداخته‌اند؟ پاسخ یک “خیر” بزرگ است. فرانسوی‌ها نه تنها هیچ هزینه‌ای بابت تهدید و تحدید منافع ملی ایران پرداخت نکرده‌اند، بلکه پاداش های به مراتب بزرگ‌تری نسبت به دوره ماقبل تحریم‌ها نیز دریافت کرده‌اند.

بعد از برجام، شرکت پژو بدون دادن هیچ خسارتی و علیرغم مخالفت شدید افکار عمومی باز هم سهم خود از بازار انحصاری خودروی ایران را پس گرفت و قراردادهای شیرین جدیدی با خودروسازان ایرانی برای مونتاژ خودروهای خود در ایران منعقد کرد. ایرباس یک قرارداد بسیار بزرگ بیش از 10 میلیارد دلاری صادرات هواپیمای پهن‌پیکر به ایران به دست آورد و توانست بعضی خطوط تولید خود را که امکان تعطیلی آنها به دلیل نبود مشتری وجود داشت، احیا کند.

حتی در راه آهن سریع‌السیر تهران- اصفهان نیز که قرارداد آن در سال 93 با چینی‌ها بسته شده بود و ایتالیایی‌ها هم بخشی از نظارت بر اجرای آن را بر عهده داشتند نیز به تازگی سهمی به فرانسوی‌ها داده شده است.

*«گوشت بدون استخوان» فرانسوی

اما مهم‌ترین امتیازی که فرانسوی‌ها بعد از برجام به آن رسیده‌اند باز هم در حوزه نفت و گاز و باز هم در یک میدان مشترک نفتی بسیار عظیم است.

این بار پای بزرگ‌ترین میدان توسعه ‌نیافته نفتی ایران یعنی میدان آزادگان در میان است. آن هم در قالب الگوی جدید قراردادهای نفتی موسوم به IPC که امتیازات و اختیارات بسیار گسترده‌ و حیرت‌انگیزی به شرکت‌های نفتی خارجی داده است.

بیژن زنگنه وزیر نفت اعلام کرده است که درباره میدان آزادگان با شرکت توتال فرانسه قرارداد محرمانگی امضا شده است. بر اساس این قرارداد اطلاعات فنی مربوط به مخزن این میدان در اختیار شرکت فرانسوی قرار می‌گیرد تا این شرکت برنامه و طرح خود را برای توسعه این میدان آماده کند و بعد از برگزاری مناقصه توسعه آن را در اختیار بگیرد.

میدان نفتی آزادگان که با کشور عراق مشترک است، بزرگ‌ترین میدان نفتی توسعه نیافته ایران محسوب می‌شود که به دو بخش آزادگان شمالی و جنوبی تقسیم شده و فرایند توسعه آن بین پیمانکاران خارجی مختلف ژاپنی و چینی دست به دست شده است.

تولید اولیه 50 هزار بشکه‌ای میدان آزادگان پس از عقب کشیدن ژاپنی‌ها توسط دو شرکت ملی مناطق نفت‌خیز جنوب و پتروایران در قالب پیمانکار و کارفرما و با هزینه بسیار پایین‌تر از پیشنهادات خارجی‌ها انجام شد.

برای توسعه هر دو بخش آزادگان شمالی و جنوبی قراردادهایی با شرکت‌های چینی در قالب بیع متقابل سقف باز open capex منعقد شد که بنا به اظهار مسئولان وزارت نفت طرح توسعه فاز نخست آزادگان شمالی به زودی به بهره‌برداری می‌رسد. از سوی دیگر در آزادگان جنوبی در ابتدای فعالیت دولت یازدهم از پیمانکار چینی خلع ید شد و کار توسعه میدان به شرکت ملی توسعه و مهندسی نفت (متن) سپرده شد تا با استفاده از ظرفیت‌های داخلی توسعه این بخش از میدان آزادگان را عملیاتی کند.

میدان نفتی آزادگان اصلی‌ترین امید افزایش ظرفیت تولید نفت ایران در سال‌های آینده محسوب می‌شود و در کنار دیگر میادین غرب کارون که اغلب آنها در واقع لایه‌های مختلف همین میدان هستند، بخش قابل توجهی از تولید نفت ایران را در آینده نزدیک بر عهده خواهد گرفت.

در واقع این میدان، به نوعی گوشت بدون استخوان در میان میادین نفتی و گازی ایران محسوب می‌شود. چرا؟ به دلایل بسیار ساده و بدیهی.

این میدان از جمله میادینی است که توسعه آن از نظر مهندسی مخزن تقریبا با هیچ پیچیدگی یا ریسک خاصی روبرو نیست. این میدان در یک دشت مسطح در خشکی قرار دارد و فرآیند توسعه آن به قدری بدون ریسک است که بر خلاف اغلب میادین نفتی ایران، در فاصله هزار متری هر چاه در این میدان می توان چاه جدیدی حفر کرد بدون اینکه برای تولید چاه اول مخاطره‌ای ایجاد شود.

از سوی دیگر بر خلاف بسیاری از میادین دریایی نفت و گاز ایران، توسعه این میدان به تجهیزات پیچیده و خاص که سازنده انحصاری در جهان دارند نیاز ندارد و از این جهت هم عملا نیاز خاصی به شرکت‌های خارجی وجود ندارد. کما اینکه حتی در صورت نیاز به چنین تجهیزاتی نیز با توجه به فضای پساتحریم تهیه کردن آنها از بازار بین‌المللی قطعا کار دشواری نخواهد بود.

در عین حال، متخصصان مهندسی مخزن در شرکت «متن» به عنوان کارفرمای توسعه آزادگان به جد معتقدند به دلیل ساختار مخزن و نوع نفت موجود در این میدان احتمال مهاجرت نفت این میدان به سمت بخش عراقی آن که در عراق «مجنون» خوانده می‌شود بسیار ناچیز است. به عبارت دقیق‌تر سپردن توسعه این میدان به پیمانکاران ایرانی که پیش از این هم از عهده توسعه اولیه این میدان به راحتی و با هزینه بسیار پایین برآمده‌اند نیز ریسک خاصی برای بهره‌برداری از این میدان مشترک ایجاد نمی‌کند.

از یاد نبریم که سپردن این «گوشت بدون استخوان» به شرکت فرانسوی توتال در حالی کلید خورده است که اغلب پیمانکاران نفتی داخلی اعم از شرکت‌های زیرمجموعه وزارت نفت و شرکت‌های خارج از آن از نداشتن پروژه به شدت رنج می‌برند و اغلب آنها در چند مرحله مجبور به تعدیل نیروهای متخصص خود شده‌اند. نکته تاسف آور اینجاست که بسیاری از نیروهای تعدیل شده از شرکت‌های ایرانی جذب شرکت‌های خارجی شده‌اند و این شرکت‌های خارجی با تکیه بر توان فنی همین نیروها برای گرفتن پروژه‌های مربوط به توسعه میادین به ایران می‌آیند و همان خدمات را با چند برابر قیمت پیمانکاران ایرانی به صنعت نفت ارائه می‌کنند.

و باز هم نباید از یاد برد که به دلیل شیفتگی بیش از حد به خارجی‌ها، صنعت نفت در ایران بعد از گذشت یک قرن از کشف نفت هنوز هم در بخش های زیادی با وابستگی و عدم اعتماد به نفس روبروست که با سپردن پروژه‌هایی از این دست به پیمانکاران ایرانی قطعا راه برای رشد این پیمانکاران و توانمند شدن آنها برای اجرای پروژه‌هایی رقابت پذیر در سطح بین‌المللی فراهم می‌شود.

از یاد نبریم که توتال سابقه پرداخت رشوه به بعضی مقامات ایران را برای گرفتن پروژه در پارس جنوبی در کارنامه دارد و به دلیل پرداخت رشوه با مجازات‌های قابل توجهی در کشورهایی که سهام این شرکت را در بورس‌هایشان معامله می‌کنند مواجه شده است. با این سابقه، بعید نیست که توتال برای هر اقدامی در صنعت نفت یاران از جمله حداکثر کردن منافع خود و شرکای دیگرش و ضایع کردن منافع ملی ایران دوباره از این حربه استفاده کند. به خصوص با توجه به اینکه در الگوی جدید قراردادهای نفتی ایران موسوم به IPC عملا دست پیمانکار خارجی بیش از اندازه باز گذاشته شده است و همزمان بسیاری از مدیران میانی علاقه خود را برای کار زیرمجموعه شرکت‌های بزرگی مانند توتال در کشورهای دیگر پنهان نمی‌کنند.

*پول فرانسوی

با توجه به این شرایط، شاید تنها بهانه مسموع برای سپردن توسعه آزادگان به شرکتی با سابقه منفی توتال و به خصوص با امتیازات بسیار بسیار شیرینی که IPC به پیمانکاران خارجی عطا می‌کند، نیاز به منابع مالی قابل توجه برای توسعه این میدان باشد. بعضی برآوردها از نیاز 7 میلیارد دلاری برای ادامه توسعه این میدان خبر می‌دهند.

اگرچه متاسفانه در کشور ما درباره راهکارهای تامین مالی داخلی و بین‌المللی هنوز فعالیت‌های جدی و قابل توجهی انجام نشده است اما مشکل تامین مالی آزادگان نیز راه ‌حل‌های بسیار در دسترسی دارد.

مسئولان وزارت نفت هم به خوبی با چنین راهکارهایی آشنایی دارند. یکی از این راهکارها در روزهای آخر سال 94 آزمایش شد و نتایج شگف‌انگیزی از آن حاصل شد.

در روزهای پایانی اسفند 94 پنج هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت نفتی از طریق سازوکار بورس عرضه شد و به گفته محمد فطانت رئیس سازمان بورس این اوراق در «کسری از ثانیه» فروش رفت. کارگزاران بورس می‌گویند برای خرید این 5 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت به اندازه 10 هزار میلیارد تومان تقاضا را ثبت کرده‌اند که اغلب آن نیز از سوی شرکت‌های حقوقی بوده است. این یعنی امکان فروش 5 هزار میلیارد تومان دیگر از این اوراق در یکی از ‌بی‌رونق‌ترین دوره‌های زمانی بازار سرمایه وجود داشته است.

این کارگزاران می‌گویند تامین مالی 7 میلیارد دلاری آزادگان در چند مرحله از طریق همین سازوکار یعنی فروش اوراق مشارکت ریالی و با ضمانت شرکت ملی نفت به راحتی میسر خواهد بود.

این نکته از این جهت هم باید مورد توجه قرار بگیرد که اغلب هزینه‌های توسعه آزادگان هزینه‌های ریالی ست و حتی سرمایه‌گذار خارجی هم باید بخش زیادی از منابع را به صورت ریالی در این میدان هزینه کند.

این راهکار همچنین به جذب بخشی از نقدینگی هزار هزار میلیارد تومانی ایجاد شده در سال‌های اخیر به پروژه‌های مولد و اقتصادی کشور کمک می‌کند.

از سوی دیگر بند ق تبصره 2 قانون بودجه 93 و ماده 15 قانون اصلاح بخشی از مقررات مالی دولت اختیارات گسترده‌ای به وزارت نفت برای استفاده از درآمدهای میادین نفتی برای ادامه توسعه میادین در فازهای بعدی عطا کرده است. چنانکه رکن‌الدین جوادی مدیرعامل شرکت ملی نفت هم پیش از این گفت‌وگو با فارس از «بند قافی» شدن تامین مالی توسعه آزادگان جنوبی خبر داده بود.

بند قاف به شرکت ملی نفت اجازه می‌دهد به جز سهم 14.5 درصدی از فروش نفت، منابع لازم برای سرمایه‌گذاری در میادین نفت و گاز را از طریق درآمدهای خود آن میادین بازپرداخت کند.

نکته مهم در این رابطه آن است که هیچ کدام از شرکت‌های نفتی خارجی هم منابع مالی مورد نیاز برای توسعه میادین نفت و گاز به خصوص میادین بزرگ را به یک‌باره تامین و سرمایه‌گذاری نمی‌کنند. بلکه آنها نیز با سرمایه‌گذاری اندکی برای رساندن میدان به تولید اولیه آغاز می‌کنند و از محل بازپرداخت هزینه‌ها از درآمد خود میدان، فازهای بعدی توسعه میدان را جلو می‌برند و عملا نوعی از توسعه پلکانی را محقق می‌کنند.

*«پوست کنده» فرانسوی

وقتی توسعه میدان آزادگان در غیاب دیگر پیمانکاران خارجی در قالب یک قرارداد شیرین به چینی‌ها سپرده شد، بعضی مسئولان به صورت غیر رسمی در پاسخ به انتقادات آن روزهای کسانی که بعضا امروز از جمله مدافعان IPC هستند، رد و بدل شدن امتیازات سیاسی با کشور چین را در موضوع مذاکرات هسته‌ای ایران و 5 +1  در این مساله دخیل می‌دانستند و به موضع سازنده چین در این مذاکرات اشاره می‌کردند.

اما در شرایطی که فرانسوی‌ها تقریبا بدترین موضع‌گیری ممکن را به خصوص در سال های اخیر در مذاکرات هسته‌ای علیه ایران اتخاذ کرده‌اند و همزمان سابقه سوءعملکرد عامدانه بسیار وحشتناکی در صنعت نفت ایران در گذشته از خود به یادگار گذاشته و سال‌ها به نفع قطر اطلاعات مربوط به مهم‌ترین لایه گازی میدان پارس جنوبی را از ایران مخفی نگه داشته‌اند، سپردن «گوشت بدون استخوان» نفت ایران به توتال فرانسه آن هم در قالب IPC و امتیازات شگفت‌انگیز آن چه مبنایی دارد؟

با توجه به این شرایط اگر مسئولان احساس می‌کنند ایران به فرانسه بدهی مشخصی دارد که از دید عموم مردم و کارشناسان دور مانده است و باید از طریق سپردن چنین امتیازاتی تادیه شود، شاید بهتر باشد مبلغ این بدهی را به طور مشخص اعلام کنند. چون احتمالا پرداخت نقدی بدهی ایرانیان به فرانسوی‌ها ضرر به مراتب کمتری از سپردن چنین امتیازات ویژه‌ای به فرانسوی‌ها داشته باشد.

گزارش از: علی فروزنده

منبع: فارس

آخرین فیش حقوقی دریافتی خود را منتشر کنید!

به گزارش عدالتخواهی جنبش عدالتخواه دانشجویی طی نامه ای به سران قوا و مسئولین نظام  خواهان انتشار آخرین فیش حقوق دریافتشان برای شفاف سازی در افکار عمومی مردم شد.

باتوجه به اتفاقات چند روز اخیر و انتشار فیش حقوقی برخی مدیران دولتی و دریافت حقوق های نجومی که داشتند شاهد حرف و حدیث های فراوانی در بین عموم مردم بودیم و این درخواست  جنبش عدالتخواه دانشجویی  در راستای شفاف سازی بوده است.

متن نامه به شرح زیر می باشد:                             

  

از: اتحادیه جنبش عدالتخواه دانشجویی

  به:

         جناب آقای روحانی رییس جمهور، معاونین رییس جمهور، وزرا و معاونین، استانداران و معاونین، فرمانداران،مدیران عامل بانکها و روسای کلیه سازمانها و نهادهای   وابسته به دولت

      جناب آقای علی لاریجانی رییس مجلس و نمایندگان مجلس شورای اسلامی

جناب آقای آیت الله آملی لاریجانی، رییس قوه قضائیه، اعضای شورای عالی قضایی، روسای کل دادگستری های سراسر کشور

جناب آقای آیت الله اکبر هاشمی رفسنجانی رییس مجمع تشخیص مصلحت نظام، دبیر و معاونین، روسای کمیسیونها، و کلیه اعضاء مجمع تشخیص مصلحت نظام

   جناب آقای آیت الله جنتی رییس شورای نگهبان، کلیه اعضاء شورای نگهبان، روسای دفاتر استانی شورای نگهبان

شهردار، معاونین، شهرداران مناطق و اعضاء شوراهای اسلامی کلانشهرها( تهران، مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز، اهواز، قم، کرج)

     روسا و مدیران ارشد بنیاد مستضعفان، کمیته امداد امام خمینی، ستاد اجرایی فرمان امام(ره)

 

سلام علیکم

احتراما پیرو انتشار فیش های حقوقی برخی مدیران و مسئولان سطوح میانی، و ایجاد شائبه های فراوان در اذهان عمومی در رابطه با میزان دریافتی مسولان کشور، خواهشمند است جهت شفاف سازی افکار عمومی از وضعیت حقوقی ِدریافتی کارگزاران و مسولان ارشد نظام اسلامی، آخرین فیش حقوقی دریافتی خود را به صورت داوطلبانه منتشر فرمایید.

 

  به امید ظهور عدالت گستر گیتی

        جنبش عدالت خواه دانشجویی

اصناف نقشی فرمالیته بدون هیچ حق قانون‌گذاری یا اعتراضی دارند!/ جای بسی تاسف است که در دهه چهارم انقلاب اسلامی، پاسخ مطالبه‌ فرزندان انقلاب در مبارزه با فساد، اینگونه برخوردهای گازانبری است

به گزارش عدالتخواهی، در پی اعتراض‌های صورت گرفته کامیون‌داران در جنوب کشور، تعدادی از تشکل‌های دانشجویی عدالتخواه سراسر کشور در حمایت از این حرکت و یادآوری برخی مشکلات این صنعت حمل و نقل در کشور، نامه‌ای سرگشاده به نمایندگان مجلس شورای اسلامی نوشتند. متن این نامه در ادامه آمده است:

 

بسم الله الرحمن الرحیم

نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی

سلام علیکم

چندی پیش در شهرهای مختلف کشور اعم از: بندرعباس، شیراز، سیرجان، یزد و… چند هزار راننده برای مطالبه حقوق خود که پس از سال‌ها‌ نامه‌نگاری به ارگان‌های مختلف، بی‌ جواب مانده بودند؛ دست به اعتصاب و اعتراض عملی زدند اما پاسخ آنها با دستگیری برخی رانندگان معترض و تهدید و یا حداکثر قول‌هایی صوری و موقت برای راضی کردن موقت رانندگان، داده شد و همچنان مشکلات اصلی حاکم بر پایانه‌های حمل و نقل برطرف نگردیده است.

 

بعد از مشاهده این مسئله برای رفع مشکلات بوجود آمده ترجیح دادیم از طریق این نامه با شما مسئولان و نمایندگان محترم سخن بگوییم و مردم را نیز در جریان ماجرا قرار دهیم.

 

آنچه برای ما مسلم است، وجود درد و بی‌عدالتی در حق رانندگان محترم می‌باشد و ما در وحله اول سعی در ارائه گزارشی از اهم مشکلات و اعتراضات رانندگان محترم را داریم و درمقامی نیستیم که راهکارهای تخصصی حل این مشکلات را ارائه نماییم. اما به قدر وسع خود برخی راهکارها را پیشنهاد می‌دهیم و انتظار می‌رود نمایندگان و مسئولان مربوط با تشکیل کارگروها‌ی ویژه و دریافت نظرات و پیشنهادات نمایندگان رانند‌گان به حل مشکلات مطرح شده اقدام نمایند.

 

اما اهم مشکلات راننده‌گان محترم و برخی پیشنهادهایمان را تذکر می‌دهیم:

 

  1. همان‌طور که دولت در صنایع مختلف، خود را ملزم به حمایت از آن صنایع می‌داند و به طور مثال برای برخی از محصولات ممنوعیت ورود به کشور را اعمال می‌کند و یا خود را ملزم به خرید تضمینی برخی محصولات می‌داند، صنعت حمل و نقل نیز نیازمند حمایت دولت است اما متاسفانه شاهد هستیم دولت سابق و فعلی با سیاست‌‌گذاری‌های ناصحیح برخلاف وظیفه خود ضربات بسیار سختی به این صنعت وارد نموده‌اند. متاسفانه در شرایطی که تحریم‌ها فشارهای کمرشکنی بر صنعت حمل و نقل ما وارد آورده و میزان واردات و صادرات کشور کاهش یافته است که نتیجه آن بلااستفاده ماندن بخش زیادی از توان ناوگان‌‌های صنعت حمل و نقل جاده‌ای است؛ بدون توجه به نیاز بازار داخلی مجوزهای واردات گسترده خودروهای چینی بسیار بی‌کیفیت صادر می‌شود و این خودروها بدون نظارت صحیح با قیمت‌های بسیار گزاف وارد بازار می‌شوند و تأسف بارتر اینکه این کامیون‌ها با وجود قدرت موتوری بسیار کم‌تر از برخی خودروهای موجود در کشور، مجوزهای حمل بارهای با تناژ بالاتر از دیگر خودروها اخذ می‌کنند.

این سیاست‌های متغییر دولت در واردات کامیون‌ها موجب افزایش و کاهش‌های چندصد میلیون تومانی در قیمت کامیون‌ها شده است که در این بین شمار زیادی از رانندگان با اخذ وام‌های بسیار کلان به خرید کامیون اقدام کرده‌اند اما با واردات گسترده کامیون قیمت کامیون‌های خریداری شده به شدت کاهش یافته به طوری که رانندگان خود را در وضعیتی مشاهده می‌کنند که باید سال‌ها کار کنند تا بتوانند به اصل سرمایه قبل از خرید خودرو خود دست پیدا کنند و زحمت چندین ساله آنها صرفا باید جبران یک اختلاف قیمت بوجود آمده طی چند هفته را نماید.

لازم به تذکر است که محدود کردن واردات خودروهای سنگین نیز نیازمند نظارت بر شرکت‌های خودروسازی داخلی ماست تا این شرکت‌ها در صورت محدود شدن واردات کامیون با استفاده از خلاء موجود دست به افزایش کاذب قیمت خودروها نزنند و موجبات عدم تعادل مجدد در قیمت و مشکلات متعاقب آن در صنعت حمل و نقل فراهم نشود.

نکته دیگر اینکه متاسفانه از سال 1347ش تا کنون محدودیتی برای کامیون‌های فرسوده اعمال نشده است و خودروهای سنگین و فرسوده با وجود هزینه‌های بالای نگهداری، ایجاد آلودگی‌ و عدم ایمنی همچنان تا آخرین حد امکان کارکرد مشغول به جابجایی بار هستند که لازم است این ماشین‌های سنگین و فرسوده در برنامه‌هایی از رده خارج شوند.

 

  1. اما در تقسیم و توزیع بار که به دو صورت “اختصاص بار به باربری‌های شخصی” و یا “اعلام با در سیستم بار عمومی” است نیز مشکلات وجود دارد:
  • در سیستم اعلام بار عمومی در معمول پایانه‌ها، رانندگان محترم باید برای اخذ نوبت به صورت فیزیکی روزها و هفته‌ها دور از خانواده و با تحمل هزینه‌های بسیار و شرایط سخت جوی در نوبت بار باشند؛ حال آنکه با در نظر گرفتن “طول سفر” برای بارهای تخصیص داده شده و طراحی سامانه‌های هوشمند و دقیق ثبت نوبت به صورت اینترنتی می‌توان جلو این مشکل را گرفت.
  • متاسفانه عملا در سیستم اعلام بار عمومی امکان جابجایی نوب بار و یا تخصیص بارهای خاص به افراد خاص وجود دارد و این مسئله، فضایی برای اخذ رشوه‌های مکرر و تخصیص بارهای خاص و یا پیش انداختن نوبت‌ها ‌شده است که با طراحی سامانه هوشمند و یا قرار دادن سیستم‌های نظارتی معتمد نظارت‌کننده جلو این سوء استفاده‌ها گرفته می‌شود. به طور مثال با پیگیری‌های صورت گرفته توسط رانندگان در دولت دهم با نظارت جزئی سپاه پاسدارن در بندر امام خمینی(ره) برخی از این مشکلات در این بندر مرتفع شده است به نظر می‌رسد انضمام این نوع نظارت در کنار طراحی سامانه‌ای هوشمند و معرفی بارهای گمرک به این سامانه و حذف حداکثری عوامل انسانی و واسطه‌ها بتوان بخش بزرگی از مشکلات رانندگان در این زمینه را برطرف کرد.
  • اما در سیستم تخصیص بار به باربری‌ها بنا به اطلاعات دریافت شده از رانندگان محترم، برخی مسئولان پایانه‌های باربری با ایجاد باربری‌های با سهام شخصی و یا شراکت در سهام برخی باربری‌ها و یا اخذ رشوه‌ از باربری‌ها، بخش بسیار زیادی از بارها را خارج از سیستم اعلام بار عمومی به باربری‌های مذکور اختصاص می‌دهند. پایانه‌های باربری در مناطق مختلف، با توجه به قوانین آن منطقه، کمیسیون‌هایی را بابت خدماتی که باید به رانندگان ارائه کنند می‌توانند اخذ کنند، به طور مثال -و معمول در بسیاری از مناطق کشور- در بندر عباس پایانه‌های باربری قانونا 13 درصد از کرایه رانندگان را بابت اقداماتی از قبیل: تهیه شناسنامه بار (اعم از وزن بار نوع بار نام بار و ماشین و….) و خدماتی از قبیل تهیه فضا برای پارک ماشین استراحت رانندگان نظارت بر وضعیت فنی ماشین و… می‌توانند دریافت کنند اما در عمل باربری‌ها با قراردادن صرفا یک کارمند و بدون ارائه خدمات مشخص شده گاها تا نصف کرایه بار را اخذ می‌کنند. بدین صورت که مثلا از صاحب بار مبلغ 2 میلیون تومان دریافت می‌کنند و با استفاده از فراوانی ماشین با منت فراوان با کم‌ترین کرایه ممکن بار را با کرایه‌ای بسیار اندک قریب به نصف کرایه گرفته شده از صاحب بار به رانندگان می‌دهند و رانندگانی که اقساط سنگین دارند برای تامین درآمد خود باید با حداقل درآمد کار کند تا باربری‌ها روز به روز ثروتمند و ثروتمندتر شوند. در واقع بابری‌ها با دلالی بی‌مزد و زحمت، میان رانندگان و صاحبان بار، درآمدهای بسیار کلان و بی زحمتی کسب می‌کنند.
  • جای سوال اینجاست که باربری‌های ناکارآمد فعلی ولو با به وجود آمدن نظارت بر ارائه خدمات آنها چرا با ارائه خدمات یکسان و ثابت به جای کسب مابه ازای مشخص خدمات خود باید در تمام زحمات و درآمد راننده‌ها سهیم شوند و به صورت درصدی از کرایه راننده سهم اخذ کنند. به طور مثال یک باربری سهمی مثلا 7درصدی از کرایه 1 میلیون تومانی و 3 میلیون تومانی می‌برد درحالی خدمات ارائه شده به هر دو راننده اگر هم وجود داشت یکسان می‌باشد یعنی به ازای کار ثابتی بدون هیچ توجیه عقلانی دو مبلغ متفاوت اخذ می‌شود.
  • در این میان مشکل دیگری که وجود دارد قبض‌ سازی‌های صوری در سیستم باربری‌ها است. با صدور قبض‌های غیر واقعی دو مشکل بوجود می‌آید:
  • حمل بارهای قاچاق کاملا به صورت رسمی و با بارنامه‌های صوری که به واسطه پوشش باربری‌ها این بارهای قاچاق در کمال امنیت به مقصد خود می‌رسند.
  • با صدور بارنامه برای بارهای با تناژ بسیار بالا مثلا 42 تن تحت عنوان بارهای با تناژ پایین و قانونی زیر ساخت‌های جاده‌ای و پل‌های کشور آسیب‌های جبران ناپذیر دیده و عمر جاده‌ها و پل‌ها به سرعت کاهش می‌یابد.

از جمله راه‌کارهای اساسی و عامی که در مواجه با مشکلاتی از این دست در اصناف و مشاغل مختلف تجربه شده است  افزایش قدرت اصناف برای نظارت بر عملکرد مسئولان است. وقتی اصناف مختلف، نمایندگانی قدرتمند با اختیارات مشخص برای نظارت بر مسئولان منصوب در صنف خود نداشته باشند؛ در فضای بی‌قانونی هر استیفای حقی باید مخالفت با نظام و قانون تلقی و دست نهادهای انقلابی از حمایت از این اعتراض‌ها کوتاه شود و پای دشمنان نظام برای سوء استفاده از هر حرکت عدالت‌خواهانه‌ای به میدان بیاید.

 

طبق اطلاعات واصله، متاسفانه مسئولان مربوطه در پی اعتراض‌های به حق رانندگان محترم، به جای پاسخگویی به اعتراضات منطقی صورت گرفته در روزهای اخیر یکی از لیدر های این جریان را که از فرزندان انقلاب اسلامی و وفاداران به آرمان‌های آن است؛ بازداشت و به زندان منتقل کرده‌اند. جای بسی تاسف است که در دهه چهارم انقلاب اسلامی، پاسخ مطالبه‌ فرزندان انقلاب در مبارزه با فساد، اینگونه برخوردهای گازانبری است.

 

خداوند در قرآن می‌فرماید: لا يُحِبُّ اللَّهُ الْجَهْرَ بِالسُّوءِ مِنَ الْقَوْلِ إِلاَّ مَنْ ظُلِمَ وَ كانَ اللَّهُ سَميعاً عَليماً[1](148 نساء) اگر ما می‌خواستیم به این آیه و سنت خداوند عمل کنیم باید همان طور که در قانون اساسی ما پیش بینی شده است، پیشرو تمام کشورهای دنیا در آزادی بیان، آزادی تجمعات، اعتراض‌ها و… می‌بودیم، حال آنکه در کشورهای غرب شاهد هستیم تمام قشرها حتی پلیس هم حق اعتصاب، تجمع و استیفای حقوق خود را دارد اما در کشور ما هیچ سازوکار قانونی برای اعتراض وجود ندارد.

 

راستی چرا در کشور ما هر اعتراض و استیفای حقوقی باید با انگ‌های آشوب‌گر، تشویش اذهان عمومی و… به کانال دشمنی با اصل نظام هدایت گردد؟ راستی چرا در کشور ما رسانه‌های دشمنان نظام باید مأمن و انعکاس دهنده مطالبات صنفی باشند؟ چرا در کشور ما اصناف نقشی فرمالیته و صرفا ظاهری دارند و هیچ‌گونه قدرت عزل و نصب، قانون‌گذاری، تجمع و اعتراض رسمی، مطالبه حقوق و… را ندارند؟[2]

 

و به قول حکیم سعدی: مسکین برهنه به سرما همی‌رفت، سگان در قفای وی افتادند خواست تا سنگی بردارد و سگان را دفع کند در زمین یخ گرفته بود عاجز شد. گفت این چه حرامزاده مردمانند سگ را گشاده‌اند و سنگ را بسته…

 

 

به امید ظهور عدالت گستر گیتی

مجمع دانشجویان عدالتخواه دانشگاه های شیراز

مجمع دانشجویی آرمان دانشگاه شیراز

مجمع دانشجویی عدالتخواه دانشگاه فرهنگیان یزد

مجمع دانشجویان عدالتخواه دانشگاه شهید باهنر کرمان

مجمع دانشجویی عدالتخواه دانشگاه رفسنجان

مجمع دانشجویی عدالتخواه دانشگاه فسا

مجمع دانشجویی عدالتخواه دانشگاه قوچان

انجمن اسلامی دانشجویان عدالتخواه سبزوار (آرمان)

مجمع دانشجویی عدالتخواه دانشگاه زابل

کانون عدالتخواه قسط دانشگاه صنعتی شاهرود

کانون عدالتخواه قرآن شاهرود

تشکل دانشجویی امام حسن مجتبی(ع)دانشگاه شهید باهنر کرمان

تشکل دانشجویی وصال دانشگاه آزاد شیراز

مجمع دانشجویی آرمان دانشگاه آزاد شیراز

بسیج دانشجویی دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل

بسیج  دانشگاه علوم پزشکی فسا

[1] خداوند دوست ندارد كسى با سخنان خود، بديها (ى ديگران) را اظهار كند مگر آن كس كه مورد ستم واقع شده باشد. خداوند، شنوا و داناست. (148)

[2] متاسفانه در برخی موارد نیز مشکل عدم قدرت مسئولین صنفی نیست بلکه مشکل در سازوکار صنف است به طور مثال در صنف رانندگان سال‌ها قبل کارت‌های عضویتی نه به صورت کامل توزیع می‌گردد و پس از سال‌ها عضو گیری جدیدی صورت نمی‌گیرد از طرفی دیگر انتخابات پایانه‌های بنادر که مربوط به صنف کل رانندگان کشور می‌باشد به صورت محلی انجام می‌گیرد و مسئولین محلی نیز متاسفانه حامی حقوق رانندگان محدود محلی می باشند به طور مثال به گزارش رانندگان حاضر در اعتراض‌های اخی مسئولین صنفی پایانه بندر عباس مواضعی در مقابل رانندگان داشتند.

هر چه سریعتر به دادخواهی کامیون داران کشور رسیدگی شود/بخش زیادی از توان ناوگان‌‌های صنعت حمل و نقل بلااستفاده مانده است مجوزهای واردات خودروهای چینی صادر می‌شود

به گزارش عدالتخواهی ،جنبش عدالتخواه دانشجویی کشور طی بیانیه ای خواهان رسیدگی به مطالبات کامیون داران کشور شد و موارد اعتراضی را مورد بحث قرار داد.

بسم الله الرحمن الرحیم

لا يُحِبُّ اللَّهُ الْجَهْرَ بِالسُّوءِ مِنَ الْقَوْلِ إِلاَّ مَنْ ظُلِمَ وَ كانَ اللَّهُ سَميعاً عَليماً (148 نساء)

اگر ما می‌خواستیم به این آیه و سنت خداوند که در سیره ی امام راحل و رهبر فرزانه تجلی یافته عمل کنیم می‌بایست پیشرو تمام کشورها در پیگیری مطالبات مردمی و احقاق حقوق از دست رفته بخشی از جامعه می‌بودیم. برخوردهای گاز انبری با آنانی که به دنبال مطالبه ی یکی از آرمانها و اهداف انقلاب اسلامی در برخورد با فساد سیستمی در بخش حمل و نقلی کشور هستند به هیچ وجه زیبنده دهه چهارم انقلاب نیست.

جای بسی تاسف و حیرت است که برخی مسئولین، بر خلاف قانون اساسی با اعتراض صنفی برخی کامیون داران که از این ملت و از این کشورند، برخوردی گاز انبری می نمایند و سعی بر آن می کنند که اعتراض مشروع آنان را نوعی تشویش اذهان یا آشوب عمومی قلمداد نمایند.

چرا که از امام آموخته ایم:

« همه و همه ملت موظفند که نظارت کنند بر این امور نظارت کنند اگر من یک پایم را کج گذاشتم ملت موظف است که بگویند پایت را کج گذاشتی … همه ملت موظفند به اینکه نظارت داشته باشند در همه کارهایی که الان مربوط به اسلام است … مبادا من یک وقت یک کلمه برخلاف اسلام عمل کنم»

پس چرا برخی مسئولان هر اعتراض و استیفای حقوقی را با بی تدبیری تمام، و برچسب زنی به وفاداران انقلاب اسلامی، به کانال دشمنی با اصل نظام هدایت می کنند؟ چرا باید اعتراض به عملکرد ناصواب برخی مسئولین در کشور، به رسانه‌های بیگانه و دشمنان نظام این فرصت را بدهد که به دروغ، خود را به عنوان مأمن و انعکاس دهنده مطالبات صنفی مردم معرفی کنند؟ چرا تنگ نظری برخی مسئولان، نقشی فرمالیته به نهاد های مردمی و مدافعان اصناف می دهند و هیچ گونه قدرت عزل و نصب، قانون گذاری، تجمع و اعتراض رسمی، مطالبه حقوق و… را برای اصناف قائل نیستند؟

وقتی اصناف مختلف، نمایندگان قدرت‌مند با اختیارات مشخص جهت نظارت بر مسئولین به اصطلاح خدمتگزار در صنف خود نداشته باشند، در فضای بی‌قانونی هر استیفای حقی مخالفت با نظام و قانون تلقی میگردد و دست نهادهای انقلابی از حمایت این اعتراض‌ها کوتاه میگردد و پای دشمنان نظام برای سوء استفاده از هر حرکت عدالت‌خواهانه‌ای به میدان بیاید.

متاسفانه اکنون شاهد آن هستیم در فضایی که تحریم‌ها فشارهای کمرشکنی بر صنعت حمل و نقل ما وارد آوده است برخی با طراحی سازکار قانونی ناقص و برخی دیگر با اقدامات غیرقانونی مکمل این سازوکار درآمدهای بسیار کلانی از شرایط سخت پیش آمده برای خود تحصیل می‌نمایند.

بنا به گزارش‌های گرفته شده از رانندگان محترم از جمله اقدامات مسئولین بنادر می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

  1. ایجاد باربری با سهام شخصی مسئولین وکارمندان پایانه‌ها و یا شراکت برخی مسئولین در سهام باربری‌های مسئول توزیع بار و یا اخذ رشوه‌ از باربری‌ها و در مرتبه اول تخصیص بار به باربری‌های مذکور.

در موضوع باربری‌های حاضر در پایانه‌های مختلف کشور که یکی از موضوعات اصلی مورد اعتراض رانندگان کشور می‌باشد نیز چندین مقوله مورد بحث می‌باشد:

  • پایانه‌های باربری در مناطق مختلف، با توجه به قوانین آن استان و منطقه، کمیسیون‌هایی را بابت خدماتی که می‌بایست به رانندگان ارائه کنند می‌توانند اخذ کنند، به طور مثال – و معمول در بسیاری از مناطق کشور- در بندر عباس پایانه‌های باربری قانونا 13 درصد از کرایه رانندگان را بابت اقداماتی از قبیل: تهیه شناسنامه بار ( اعم از وزن بار، نوع بار ،نام بار و ماشین و….) و خدماتی از قبیل تهیه فضا برای پارک ماشین، استراحت رانندگان، نظارت بر وضعیت فنی ماشین و… می‌توانند دریافت کنند اما در عمل بابری‌ها با قراردادن صرفا یک کارمند و بدون ارائه خدمات مشخص شده گاها تا نصف کرایه بار را اخذ می‌کنند. بدین صورت که از صاحب بار مبلغی مثلا 2ملیون تومان دریافت می‌کنند و با استفاده از فراوانی ماشین با منت فراوان با کم‌ترین کرایه ممکن، بار را با کرایه‌ای بسیار اندک قریب به نصف کرایه گرفته شده از صاحب بار با اخذ حق کمیسیون قانونی به رانندگان می‌دهند و رانندگانی که اقساط سنگین دارند برای تامین درآمد خود باید با حداقل درآمد کار کند تا باربری‌ها روز به روز ثروتمند و ثروتمندتر شوند.
  • در این میان مشکل دیگری که وجود دارد بارهای رسمی بنادر وقتی در عوض سیستم اعلام بار عمومی به باربری‌ها ارائه می‌گردد علاوه بر سوء استفاده مذکور در حالت بالا نظارت بر حمل و نقل و نوع بار در کثرت باربری‌ها بسیار سخت و یا ناممکن می‌گردد و برخی از باربری‌ها با قبض‌ سازی‌های صوری بارهایی با تناژ بالا به اسم تناژ‌های پایین در جاده‌ها جابجا می‌شود و یا بارهای قاچاق در این بین با هماهنگی برخی باربری‌ها به راحتی جابجا می‌شود و… که همه این مشکلات نیازمند تحقیقات مشخص و طراحی سازوکارهای پیشگیری کننده می‌باشد یکی از راه‌های ساده نیز الگو برداری صحیح از سایر کشورها و یا ارائه بار به سیستم تحویل بار عمومی در پایانه‌های بنادر و یا طراحی سامانه‌های هوشمند معرفی بار به راننده و حذف حداکثری عوامل انسانی می‌باشد.
  1. در مرتبه دوم همان‌طور که دولت در صنایع مختلف، خود را ملزم به حمایت از آن صنایع می‌داند و به طور مثال برای برخی از محصولات ممنوعیت ورود به کشور و یا تعرفه‌های سنگین واردات محصولات مشابه داخلی اعمال می‌کند تا تولید کننده داخلی آسیب نبیند، همانطور که دولت خود را ملزم به خرید تضمینی برخی محصولات استراتژیک کشاورزی می‌داند و واردات برخی محصولات کشاورزی را ممنوع اعلام می‌کند، همانطور صنعت حمل و نقل نیز نیازمند حمایت دولت می‌باشد واردات کامیون‌های سنگین، نیازمند توجه به نیاز بازار داخلی می‌باشد. متاسفانه شاهد هستیم در شرایطی که میزان واردات و صادرات کشور کاهش یافته است و بخش زیادی از توان ناوگان‌‌های صنعت حمل و نقل بلااستفاده مانده است مجوزهای واردات خودروهای چینی صادر می‌شود و این خودروها بدون نظارت صحیح با قیمت‌های بسیار گزاف وارد بازار می‌شوند و تأسف بارتر اینکه این کامیون‌ها با وجود قدرت موتوری بسیار کم‌تر برخی خودروهای موجود مجوزهای حمل بارهای با تناژ بالاتر از دیگر خودروها اخذ می‌کنند.

متاسفانه به علت عدم حمایت ارگان‌های مسؤل و رسانه‌های داخلی از حقوق از دست رفته کامیون‌داران امروز شاهد اعتصاب سراسری این قشر زحمت کش در مناطق مختلف کشور می‌باشیم.

.3 در پایان جنبش عدالتخواه دانشجویی بنا بر اصل « كُونَا لِلظَّالِمِ خَصْماً وَ لِلْمَظْلُومِ عَوْناً» ضمن دعوت از همه ی تشکل های پایبند به انقلاب اسلامی دردفاع از حقوق از دست رفته ی این قشر زحمت کش ، اعلام می دارد تا از احقاق حقوق ولی نعمتان انقلاب در کنارشان خواهد ایستاد و از هیچ گونه کمکی دریغ نخواهد کرد .

مسئولین امر اعم از فرماندار و استاندار محترم و همه ی نهادهای مسئول بدانند که عملکردشان همواره و همچنین در این مورد خاص زیر ذره بین دانشجویان قرار گرفته است . هر چه سریعتر به دادخواهی این عزیزان برسند و رضایتشان را به دست آورند. لازم به یاد آوریست در سالی که توسط رهبر انقلاب به نام «اقتصاد مقاومتی، اقدام و عمل » مزین شده است ، هر گونه اهمال و کوتاهی در وظایف که باعث آسیب هر چه بیشتر به وضعیت مادی و زندگی شخصی این عزیزان و آبروی نظام مقدس جمهوری اسلامی و بدبینی و نا امیدی هر چند تعداد اندکی به ساحت قدسی انقلاب گردد ، غیر قابل تحمل بوده و با واکنش جریان دانشجویی پایبند به انقلاب اسلامی و مردم ولایت مدار رو به رو خواهد شد .

به امید ظهور عدالت گستر گیتی

جنبش عدالتخواه دانشجویی کشور

بیدار شویم/ توزیع تراکت آسیب‌های قراردادهای جدید نفتی (ipc) در نمازجمعه‌های شهرهای بزرگ کشور

به گزارش عدالتخواهی، تراکت «بازگشتی به نام IPC» به بررسی اجمالی اشکالات اساسی این قراردادها می‌پردازد؛ امروز جمعه 95/02/24 در نمازجمعه های شهرهای مشهد،قم، شیراز، تهران، البرز، چالوس، نوشهر، کاشان، یزد، شاهرود، سبزوار، اصفهان، قزوین، رفسنجان توزیع شد.

دانشجویان عدالتخواه در این شهرها، این تراکت‌ها را که اطلاعاتی کلی درباره اشکالات و خسارات پیش‌روی حاصل از قرارداهای جدید نفتی، ارائه می‌دهد؛ به دست مردم رساندند. در نمازجمعه نهم بهمن و پیش از برگزاری تجمع اعتراضی دانشجویان در مقابل وزارت نفت، در تهران و تعدادی دیگر از شهرهای ایران نیز این تراکت ها توزیع شد.

IMG_3857

jh

 

Untitled-1-Recovered

اندازه اصلی صفحه اول

اندازه اصلی صفحه دوم

خصوصی سازی آموزش و پرورش، چاهی است که دولت و مجلس، پیش پای نظام کَنده‌اند. چاهی که بیرون آمدن از آن، محال است

به گزارش عدالتخواهی جنبش عدالتخواه دانشجویی کشور با توجه به اتفاقاتی که در زمینه خصوصی سازی آموزش و پرورش رخ داده و اهمیت موضوع آموزش طی بیانیه ای اشکالات خصوصی سازی و تبعاتی که به دنبال خواهد داشت را بیان کرد:

با گذشت چند ماه از قانون دائمی شدن تاسیس مدارس  آموزشی و پرورشی غیردولتی در کمیسیون آموزش مجلس نهم و با توجه به سند تحول بنیادین آموزش و پرورش (مصوب شورای عالی انقلاب فرهنگی در سال 1390) و سیاست‌های کلی تحول در آموزش و پرورش ابلاغی مقام معظم رهبری در سال 1392،  از مهم‌ترین اسناد کلان کشور هستند که به حاکمیتی بودن آموزش و پرورش از مهدکودک تا دانشگاه تأکید نموده‌اند جنبش عدالتخواه دانشجویی را برآن داشت تا با توجه به اهمیت موضوع آموزش و پرورش و از همه مهم تر حاکمیتی بودن بحث آموزش نکاتی را در باب آسیب های خصوصی سازی آموزش و پرورش بیان کند:

براساس ماده 8 قانون مدیریت خدمات کشوری، امورحاکمیتی، «آن دسته از اموری است که تحقق آن موجب اقتدار و حاکمیت کشور است و منافع آن بدون محدودیت شامل همه اقشار جامعه گردیده و بهره‌مندی از این نوع خدمات موجب محدودیت برای استفاده دیگران نمی‌شود».

امور حاکمیتی به دلیل حساسیتی که دارند و با توجه به عمق حکمرانی هر نظام، کلاً یا بعضاً قابل واگذاری به بخش غیردولتی نیست.

به دلیل ضعف اِعمال حاکمیت و عمق حکمرانی در ایران به‌ویژه در امر نظارت، حتی تجربه خصوصی‌سازی در امور غیرحاکمیتی نیز چندان مثبت ارزیابی نشده است و آسیب‌های جدی درباره آن‌ها قابل طرح است. از این رو طبیعتاً ایده خصوصی‌سازی آموزش و پرورش با همین عنوان یا عناوین مشابه ـ از جمله مشارکت مردم در امر آموزش و پرورش، واگذاری و خرید خدمات آموزشی ـ زیر سوال است.

حاکمیتی بودن فرهنگ و آموزش و پرورش به دلیل حساسیت این حوزه، باید مورد توجه جدی سیاست‌گذاری‌های کشور قرار داشته باشد. دولت موظف است وسایل آموزش و پرورش رایگان را برای همه ملت تا پایان دوره متوسطه فراهم سازد و وسایل تحصیلات عالی را تا سرحد خودکفایی کشور به طور رایگان گسترش دهد.

کیفیت بهتر مدارس غیردولتی نسبت به مدارس دولتی، کاهش بار دولت از محل مدارس غیردولتی و گسترش مشارکت مردم در آموزش و پرورش از طریق مدارس غیردولتی به‌عنوان دلایل دفاع از گسترش مدارس غیردولتی مطرح شده که بیشتر به افسانه شبیه‌اند و از همگونی خاصی با واقعیات جامعه کشور برخوردار نیستند.

تجربه‌ی قریب به سه دهه‌ایِ مدارس غیرانتفاعی به ما نشان داد که چگونه با این تدبیر، بنای تبعیض را از یک‌سو و انحراف در اهداف آموزشی و تربیتی جمهوری اسلامی را از سوی دیگر گذاشتند. حتی نهادها و افراد منتسب به حاکمیت، که با تعهدِ انقلابی وارد این میدان شده و هر کدام مدرسه و مدارسی برای خود بنا کرده بودند تا به اصطلاح نیرویِ ترازِ انقلاب را برای روز مبادای انقلاب تربیت کنند، حالا ترجیح می‌دهند سود کنند و درآمدزایی کنند. چه برسد به دیگران!

خصوصی سازی آموزش و پرورش، با توجیهاتِ مضحکی که سست بودن آنها عیان است، چاهی است که دولت و مجلس، پیش پای نظام کَنده‌اند. چاهی که بیرون آمدن از آن، محال است.

آموزش و پرورش به هیچ وجه نباید بنگاه اقتصادی بشود!!!وظایف حکومت در قبال تعلیم و تربیت چیست؟ آیا با خصوصی سازی آموزش و پروش، به این وظایف رسیدگی میشود؟

 قانون خدمات کشوری، آموزش و پرورش را امری حاکمیتی قلمداد کرده که منافعش بیش از فرد برای جامعه است و تحققش مایه اقتدار  و حاکمیت حکومت میشود

وجود رابطه میان “تعلیم و تربیت” و “اقتصاد” امری بسیار واضح و روشن است، اما مسئله‌ای که در حال حاضر مورد بحث میباشد این است که: زمانی که دولت در تعارض ها و تنگناهای اجرایی، مالی و مدیریتی، مجبور به تصمیم گیری و تعیین اولویت خواهد شد، کدام را در اولویت قرار می‌دهد؟

از مشکلات خصوصی‌سازی آموزش، دامن زدن به اختلافات طبقاتی  است که مرتب بازتولید می‌شود. چرا که انسان هر قدر پولدارتر باشد، مدرک بهتر، شغل بهتر، و لذا درآمد بهتری خواهد داشت. همچنین جدای از دغدغه‌های اقتصادی، این شکاف طبقاتی، فساد اخلاقی هم ایجاد می‌کند. ایجاد تکبر و خودبرتربینی در قشر ثروتمند و ذلت پذیری در اقشار محروم، یکی از آثار اختلاف طبقاتی است.

از منظر اقتصادِ آموزش و پرورش، تعلیم و تربیت اساساً یک کالای عمومی است؛ و لیبرال‌ترین مکاتب، کالای عمومی‌ای همچون آموزش و پرورش را به بخش خصوصی واگذار نکرده اند. در صورتی که ما لیبرال‌تر از لیبرال ها، آموزش و پرورش مان را به بخش غیردولتی سپردیم.

با توجه به خطرات و لغزش هایی که در خصوصی سازی آموزش و پرورش وجود دارد ،بدون شک از بالندگی و اثر بخشی در ارائه خدمات به آموزشی کاسته خواهد شد و لازم است که بحث آموزش و پرورش با نگاه حاکمیتی مورد بررسی قرار بگیرد.
از این رو لازم است مجلس شورای اسلامی با اصلاحات اساسی در لایحه خصوصی سازی مدارس، و بررسی مسیر طی شده در سالهای اخیر، بدون نگاه اقتصادی به مسئله آموزش و پرورش، به تدوین قانون جامع مشارکت مردم در امر آموزش بپردازد.